Testo di Maurizio Bertera
Per i suoi 60 anni, il Tunnel del Monte Bianco si è rifatto il trucco. 102 giorni di chiusura hanno restituito la piena operatività a una delle principali direttrici di collegamento tra Italia e Francia. Niente pensando ai tre anni seguenti al grave incidente del 24 marzo 1999, quando per l’incendio di un camion morirono 39 persone. Un disastro che ebbe almeno il merito di una ristrutturazione. Dove il tasso di sicurezza venne alzato al massimo livello e si capì che andavano fatti costantemente lavori di miglioramento e ammodernamento.
Del resto, si tratta di una struttura fondamentale per unire i due Paesi tra le Alpi. Frutto di un progetto iniziato tecnicamente nel 1957, anche se i primi scavi sul versante italiano risalgono al 1946. Per forare la montagna più alta delle Alpi (4805 metri slm), oltre all’aspetto ingegneristico, era necessario risolvere vari problemi politici. La svolta decisiva nelle relazioni tra Italia e Francia arrivò nel Dopoguerra, con accordi ufficiali firmati tra le autorità dei due Paesi tra il 1949 e il 1953. Sorsero due società dedicate: la Società italiana per il traforo (Sitmb) in Italia e la Société du tunnel du Mont Blanc (Stmb) in Francia.
L’opera fu rivoluzionaria per i tempi. Il “Jumbo” era la parte più appariscente del lavoro: una struttura mobile da 100 tonnellate montata su rotaia, con 16 trivelle su 4 piani. I fori praticati, lunghi 4 metri ciascuno, venivano riempiti di esplosivo, per un totale di circa 1200 tonnellate e 400 mila “volate”, ossia le esplosioni controllate.
Un lavoro “brutale”, rispetto a quello che è stato fatto, ad esempio, per il tunnel sotto la Manica, realizzato con la Tunnel Boring Machine computerizzata. Le 16 trivelle in parallelo acceleravano i tempi di posa delle cariche, che entravano fino a quattro metri di profondità, arrivando a scavare fino a otto metri di roccia. Un record per l’epoca, che permise ai due gruppi, quello francese e quello italiano, di completare il lavoro in soli tre anni e mezzo. Gli scavi partirono a gennaio 1959 sul versante italiano e a maggio-giugno 1959 su quello francese. L’ultima volata, che unì le due gallerie, si effettuò tra maggio e luglio del 1962.
Il lavoro, a cui parteciparono duemila operai, fu impressionante. Dal traforo del Monte Bianco furono estratti circa un milione di metri cubi di roccia; venne poi rivestito con 200mila metri cubi di cemento e consolidato tramite 235mila bulloni per contenere la decompressione della roccia.
La dimensione tecnica, a 60 anni di distanza, rimane monumentale. Sopra la galleria del traforo ci sono infatti più di 2000 metri di roccia. Con il record dei 2480 metri dell’Aiguille du Midi, misura mai raggiunta prima per gallerie autostradali e ferroviarie. Il Monte Bianco pose problemi enormi per tutto, anche per i rilievi esterni, fondamentali per l’orientamento degli scavi sottoterra, oltre che per la creazione degli sfoghi di ventilazione.
Eppure, i lavori furono completati con un’accuratezza ancora oggi considerata straordinaria: uno scarto di meno di 10 cm al congiungimento delle due gallerie. Uno scostamento esclusivamente verticale, senza errore laterale, cosa che anche oggi è considerata molto difficile dal punto di vista ingegneristico, nonostante le tecnologie digitali.
Il merito va soprattutto al geometra italiano Pietro Alaria. Fu lui a orchestrare il sistema di triangolazione classica per marcare i punti del percorso su entrambi i versanti, spesso in condizioni ambientali proibitive, visto che la corrispondenza verticale della galleria è al di fuori di qualsiasi sentiero o tratto percorribile dei due versanti del Monte Bianco.
La particolare conformazione idrogeologica della montagna pose un’altra sfida al limite: le frequenti infiltrazioni d’acqua e le numerose sorgenti. Soprattutto sul lato italiano fu scoperta una sorgente con una gittata fino a mille litri al secondo. Per questo furono studiate e realizzate soluzioni innovative per il drenaggio e l’evacuazione dell’acqua, visto che gli operai spesso finivano in condizioni di galleria allagata.
Il vero capolavoro tecnologico fu però il sistema di ventilazione. La grande profondità della galleria e la presenza di ghiaccio sul Bianco impedirono la realizzazione di canne verticali di ventilazione. Fu progettata una rete di canali di aerazione lunga oltre sei chilometri, per garantire la necessaria circolazione e qualità dell’aria, sia durante l’escavazione che durante l’esercizio del traforo.
In sostanza, l’idea innovativa della perforazione multipla, l’estrema precisione topografica, il consolidamento strutturale complesso, la gestione delle acque e dell’aerazione furono i pilastri tecnologici che resero possibile la riuscita del traforo. Con un costo economico elevato, che al cambio si aggirerebbe intorno al mezzo miliardo di euro, e uno drammatico per gli operai: nonostante si rispettassero regole di sicurezza più avanzate rispetto a quelle delle grandi opere precedenti, durante i lavori persero la vita 19 persone.
Chiudiamo con i numeri. Il tunnel ha una lunghezza di 11,611 km ed è costituito da un’unica galleria a doppio senso di circolazione, con una sola corsia per senso di marcia. La parte più lunga si trova in territorio francese: 7.640 metri contro i 3.960 metri in territorio italiano. L’altezza è di 5,90 m e la larghezza di 8 m.
Il raddoppio del tunnel, già progettato, non è mai stato realizzato per l’opposizione degli abitanti delle valli interessate, preoccupati per un eccessivo aumento della circolazione dei camion. Per sicurezza, in particolare dopo l’incidente del 1999, il limite di velocità è di 70 km/h ed è vietato il sorpasso per l’intera lunghezza della galleria.
È rimasto per lungo tempo il traforo autostradale più lungo al mondo. Non lo è più, ma resta un vero capolavoro di ingegneria, pensando che ha compiuto 60 anni.
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