Testo di Marco Visani. Fotografie di Alessandro Olgiati
Era una delle auto più cool degli anni 80, guardata con desiderio soprattutto dai molti che, come me, al tempo potevano permettersi tuttʼal più una Y10. Qua c’era tutto: un marchio “diverso”, la capote e il turbo che, allora, guai a chi non l’aveva. L’eccellente notizia (a noi piace darle subito) è che oggi te la puoi comprare con un investimento relativamente sostenibile; di certo, con una resa molto superiore alla spesa.
Scegliere una 900, una qualunque, significa innanzitutto mantenere viva la memoria di uno dei – per fortuna, pochi – marchi scomparsi nel nuovo millennio. A parte i brand americani “minori” (Oldsmobile, Plymouth, Pontiac), la triste sorte di tirar giù la serranda, in Europa, è toccata alla Rover e, appunto, alla Saab. Un marchio dalla vita piuttosto breve (65 anni, dal 1947 al 2012) ma intensa, germogliata ai margini di una pista di decollo – la Svenska Aeroplan Aktiebolaget era in origine un produttore di aerei – e proseguita puntando più sulla qualità e l’unicità dei suoi prodotti che sui grandi volumi di vendita. Scomparsa, relativamente rara, certamente diversa: ce n’è abbastanza per far drizzare le antenne anche ai più distratti.
A rendere così originale e unica la 900 Cabrio, che è anche la prima decappottabile costruita dalla Saab, è il backstage del suo sviluppo. La produzione inizia nel 1985, due anni dopo che il prototipo (curato dalla Asc, American Sunroof Company) ha iniziato la sua tournée nei Saloni europei e americani; la berlina da cui deriva è del 1978 ma rappresenta a tutti gli effetti un upgrade della 99 del 1967. Insomma, quando arriva in concessionaria è nuova, insolita eppure ha già quel certo non so che di senza tempo. Guarda per esempio il suo parabrezza: nessun’altra auto degli anni 80 ce l’ha così avvolgente e verticale, e sono oramai pochissime anche quelle con il cofano motore a coperchio, cioè svasato sui lati (andava alla fine degli anni 60, infatti).
Di certo, è – e resterà – la sola cabriolet con quello spoiler che nasce dalla cintura, sotto il vetro laterale, e che avvolge dal basso la capote: una sorta di scialle che sta alla 900 Cabrio come il pepe a una pietanza già di suo bella saporita. Ed è anche la prima volta che una convertibile di serie monta un lunotto in vetro con sbrinatore elettrico. Se mai hai avuto per le mani qualunque spider o cabriolet con il plexiglas dietro, hai già capito di che grande vantaggio stiamo parlando.
Tutto quello che leggi in queste righe è riferito alla 900 Cabrio prima maniera, altrimenti nota come Classic: quella prodotta sino al 1993. La serie successiva, nota in codice come NG (New Generation) e sviluppata sulla piattaforma della Opel Vectra dopo l’abbraccio mortale della General Motors, è un’auto che merita rispetto e attenzione, ma è tecnicamente tutta diversa, con tanto di motore trasversale invece che longitudinale, dunque in questo articolo non la tratteremo.
Della “nostra” primigenia 900 è esistito un prima e un dopo, che i nerd del modello riconoscono con i nick americani: la Flat Front, con il davanti “piatto”, precedente il 1987, e la Slant Nose (letteralmente naso inclinato, anche un filo più aerodinamico) arrivata subito dopo. Meglio una o l’altra? Questione di gusti e di quel che offre il mercato. Certo, la “Flat”, essendo durata un anno solo ed essendo finita quasi esclusivamente in America, beh trovarne una sarebbe un gran colpo. Ovviamente, trattandosi di un’americana, bisogna mettere in conto superiori spese dovute alla sua “nazionalizzazione” amministrativa.
Ora mettiti seduto: la Saab 900 Cabriolet non è svedese. Cioè, il suo passaporto lo è eccome, però non l’hanno mai costruita in Svezia. La facevano a Uusikaupunki, in Finlandia, a quasi 800 km di distanza dalla fabbrica principale di Trollhättan. È qui che la Valmet Automotive, un service industriale (mercenari della costruzione automobilistica, a voler essere un po’ spicci) ha assemblato tutte le 48.984 Cabriolet (su un totale di 908.810) prodotte. Giusto per suscitare la tua curiosità: in questa stessa fabbrica così lontana dalle solite capitali dell’automobile sono nate Porsche Boxster, Opel Calibra, alcune Mercedes-Benz (Classe A e Glc), Fisker Karma, qualche Talbot e persino delle Lada.
Che una cabriolet sia più pratica (nel senso di più adatta ai viaggi in famiglia) di una spider lo capisce anche uno che non ha la patente. La 900 Cabrio è tuttavia una spanna sopra le altre per via delle sue generose dimensioni: è lunga 4,68 metri, più di grandi berline contemporanee come la Lancia Thema e l’Alfa Romeo 164. La stragrande maggioranza degli esemplari costruiti monta il duemila quattro cilindri bialbero 16 valvole Turbo da 175 cv, aumentati a 185, a partire dal 1990, sulla Turbo 16S: un motore che ancor oggi permette di divertirsi, con quell’erogazione un po’ scorbutica ma piena di carattere dei sovralimentati anni 80. Prima il vuoto in basso, poi il calcio nella schiena (e il piacere di riceverlo). Quasi introvabili invece, perlomeno in Europa, le aspirate (160/165 cv) nonché le Turbo a bassa pressione (145 cv).
Tra le tante virtù della 900 Turbo Cabrio, la capacità di consentire lunghi viaggi spendendo poco in carburante non è mai stata contemplata: d’altronde, non si può avere tutto dalla vita. Gli incontentabili dell’epoca rimediavano convertendola a gpl, tanto i cavalli c’erano e, pur strozzandosi molto, non si poteva nemmeno dire che fosse piantata. Ecco, la strozzatura – se la Cabrio su cui hai messo gli occhi ha su l’impianto a gas – riguarda te e le tue finanze. Doverla riconvertire a benzina significa spenderci molti soldi, trovarsi il baule e la relativa moquette tappezzati di fori per il fissaggio delle bombole, sedi valvole che possono aver sofferto e carta di circolazione da aggiornare. Insomma, cercala “nativa” a benzina e non te pentirai, a costo di impazzire un po’ di più tra annunci e telefonate.
La notizia davvero rinfrancante è che, se riesci a scappare dal gpl, il motore Saab è un mulo che non teme i chilometraggi elevati e anche il resto della meccanica (dalla trasmissione allo sterzo, dall’assetto ai freni) non sembra quella di una vera sportiva quale la Turbo a tutti gli effetti è. Viceversa, la carrozzeria impone una notevole circospezione nella scelta dell’esemplare giusto. Non per le lamiere, che sono ben trattate contro la corrosione, bensì per due particolari non da poco, cioè la capote e i rivestimenti interni. La prima è sofisticata (è una multistrato) e complessa per via del meccanismo elettroidraulico – che si attiva solo da fermo e con il freno a mano tirato – e può essere fonte di parecchi guai se dev’essere ripristinata; i secondi, in pelle, sono spesso cotti a seguito di prolungate esposizioni al sole, specie negli esemplari che sono stati utilizzati in Italia o, più in generale, nel bacino del Mediterraneo. Trovare ricambi originali è pressoché impossibile; fare ricostruire il cuoio su campione diventa allora l’unica opzione concreta, con il rischio di compromettere l’originalità della vettura. Una ragione di più per tenersi alla larga dagli acquisti compulsivi e operare piuttosto una scelta lucida e fredda. D’altra parte, la 900 non viene forse dalla gelida Scandinavia?
Immagina una “V”: una curva che scende parecchio all’inizio, per poi risalire vertiginosamente. Grosso modo, è il grafico delle quotazioni di mercato riferite ai miti degli anni 80 e 90. Derubricata a semplice auto d’occasione per molti anni, la 900 Cabriolet sta per riprendere
quota sull’onda dei successi del passato (è una di quelle youngclassic che piace a tutti). Oggi siamo nella “gambetta” di destra della V, cioè in fase di forte crescita. Con 18-22 mila euro riesci ancora a portartene a casa una bella, anzi perfetta. Passerà poco tempo perché sfondi il muro dei 30k. Quindi, se vuoi saperlo, la risposta è sì: è anche un investimento. Ma ti consiglio di non aspettare troppo.
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