Testo di Fabio Suvero. Foto di Alessio Migliorini e Arianna Romagnoli
Chi è appassionato di auto spesso e volentieri lo è anche di moto e viceversa, ma c’è un aspetto che chi ha un debole per le due ruote in molti casi fatica a ritrovare sulle quattro: la capacità di allungo del motore. Chi ha guidato una quattro cilindri giapponese, come la Honda CBR 600 tanto per citare la prima che mi viene in mente, sa esattamente di cosa sto parlando. Ma, sempre restando in casa Honda, hai mai avuto modo di sederti al posto di guida di una Civic Vti? Beh, se la risposta è affermativa, avrai ben impresso nella mente lo stretto legame tra due mondi che prima del suo avvento sembravano incapaci di intrecciarsi in maniera così armonica.
Il trait d’union è arrivato alla fine degli anni 90 grazie ad una soluzione tecnica, per la verità già sperimentata nel 1983 sulla Honda CBR 400, che da lì a poco diverrà una sorta di marchio di fabbrica: Vtec, che sta per Variable Timing & Lift Electronic Control. Uno dei tanti variatori di fase già visti in passato quindi? Niente di tutto ciò, perché il sistema sviluppato dalla casa giapponese non si limita a modificare la fasatura delle valvole, ma ne varia anche l’alzata: detto in soldoni, è un po’ come avere a disposizione due alberi a camme dal profilo diverso in un colpo solo. Quello meno spinto viene infatti utilizzato ai bassi regimi di rotazione, mentre oltre un determinato numero di giri entra in azione quello dal profilo disegnato per esaltare l’allungo e l’erogazione della potenza massima. Chapeau!
La prima Civic a utilizzare questo innovativo sistema di distribuzione è stata la quarta generazione (EC), ma essendo stato introdotto verso la fine della produzione, in Italia la sua diffusione è avvenuta con il contagocce. Con la Civic EG del 1991 il Vtec entra nel vivo – e nel cuore degli appassionati – con il modello al top della gamma Vti, che vede la potenza massima crescere dai 150 cv della Civic Vtec EC fino a quota 160 cv, il tutto mantenendo invariata la cilindrata di 1,6 litri.
Ai giorni nostri non farà certo gridare al miracolo, ma hai presente negli anni 90 cosa significava poter esibire una potenza specifica di 100 cv/litro da parte di un motore aspirato, come se non bastasse “strozzato” dal catalizzatore? Facendo ricorso alla sovralimentazione era relativamente facile raggiungere simili target prestazionali, ma senza il soffio magico della “fata turbina” assolutamente no.
Anche se il conto da pagare per questo nuovo benchmark era piuttosto salato: nel 1992 la Civic Vti era infatti proposta a circa 37 milioni di lire, mentre un punto di riferimento per la categoria, alias Volkswagen Golf GTI, costava circa 25 milioni di lire. Vuoi mettere però la quasi noiosa linearità di erogazione del 4 cilindri Volkswagen, anche qualora nobilitato dalla testata a quattro valvole per cilindro, con la metamorfosi del sedici valvole giapponese superata quota 5000 giri? Già perché il passaggio da un profilo all’altro dell’albero a camme avviene grossomodo in corrispondenza di tale regime di rotazione del motore; dico grossomodo perché la variazione di fase dipenda da una serie di parametri tra cui, per esempio, la temperatura del liquido refrigerante.
Rispetto alle precedenti generazioni, la Civic EG può vantare poi un altro punto di forza non da poco: il design, decisamente più personale e accattivante rispetto al passato, oltre che elegante; e non lo dico certo facendo solo riferimento al “Mazinga style” della Civic Type R dei giorni nostri!
La Vti sussurra infatti piuttosto che non ostentare le prestazioni di cui è capace (215 km/h di velocità massima e 0-100 km/h in 7,3 secondi) con vistosi spoiler, minigonne e chi più ne ha più ne metta; si affida infatti principalmente agli eleganti cerchi in lega da 15 pollici con design a 5 razze, che si sommano a qualche altro dettaglio, tra cui la scritta adesiva Vti che alcuni asportavano in nome dell’understatement .
La stessa sobrietà coinvolge anche l’interno: niente sedili a guscio, cinture di sicurezza dai colori sgargianti, volante in stile rally, ecc, ma un soffuso minimalismo che si concede come unica licenza stilistica i sedili con fissaggio monobraccio dei poggiatesta. Non sono purtroppo valorizzati da rivestimenti degni di un modello così prestazionale, così come la loro conformazione è solo vagamente avvolgente, ma sicuramente catturano l’attenzione, anche se a calamitare lo sguardo di chi ha la benzina che scorre nelle vene al posto del sangue è un dettaglio più nascosto: la zona rossa del contagiri che inizia a 8000.
Un numero magico, che fornisce un primo indizio sul carattere di questa insospettabile hot hatch sempre più rara da reperire in condizioni originali, in particolar modo da quando il film Fast & Furious ha fatto breccia nel cuore di molti giovani meno legati al passato del sottoscritto.
Guidare una Vti oggi significa provare le stesse emozioni di una trentina abbondante di anni fa, e non lo dico per sentito dire, avendone posseduta una nel 1993, per giunta proprio della stessa tinta rossa della protagonista di questo servizio.
Bastano pochi chilometri per apprezzare quanto la risposta al pedale del gas sia pronta e morbida, per non parlare della docilità e della capacità di farti sentire a tuo agio di questa sportiva sotto mentite spoglie. Poi c’è il sound, talmente educato, talvolta quasi timido, da far sorgere più di un dubbio sul livello di coinvolgimento di un oggetto forse da me sopravvalutato con il passare degli anni. Un dubbio che si sta pian piano trasformando in certezza, almeno finché l’ago del contagiri non varca la fatidica soglia dei cinquemila.
Un punto di non ritorno del quale non riuscirai più a fare a meno, che coinvolge i sensi, partendo dall’udito ma passando anche attraverso la vista, concentrata sulla progressione con cui l’ago bianco del contagiri sbatte contro la fascia rossa a ottomila. Se non ci fosse il limitatore potresti pensare che questa inebriante corsa possa proseguire fino all’infinito, ma prima che il sogno svanisca, il tuo braccio destro si dirige verso quell’anonimo pomello in “plasticaccia” che aziona un cambio preciso, dalla corsa corta, proprio come i suoi rapporti; perfetti per lo “sparo” da semaforo a semaforo, un po’ meno quando devi affrontare un lungo viaggio accompagnato dal motore che urla come una sirena.
Sterzo preciso, assetto rigido ma senza esagerare e tanta trazione in uscita di curva completano un quadro che rasenta la perfezione, se non fosse per un elemento che anche in passato mi lasciò un sapore amaro in bocca: i freni.
All’epoca divoravo mensilmente tutte le riviste specializzate in bella mostra nella mia edicola di fiducia, talvolta andando direttamente alla pagina finale dei rilevamenti per concentrarmi sui dati prestazionali: sapevo a memoria lo 0-100 delle sportive che mi facevano battere il cuore, la Civic era sul podio, naturalmente, ma gli spazi di frenata la collocavano nella parte bassa della mia classifica personale.
Su strada tutto sommato non ci facevi neanche troppo caso, ma la prima volta che la portai in pista, alla staccata della prima variante del circuito di Monza me la sono vista brutta, molto brutta. Da allora è stato un calvario, ricordo di aver contattato un preparatore romano che faceva correre la Civic nel Campionato Italiano Velocità Turismo in Gruppo N: dopo avermi rassicurato, mi spedì delle pastiglie più performanti (tra l’altro costosissime), ma a quel punto i dischi iniziarono a fare i capricci.
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