Esternamente spiccano il logo illuminato e la fascia luminosa con le quali il costruttore intende trasferire ai clienti il lavoro sul progresso tecnologico che il solo marchio tedesco del gruppo Stellantis continua a rivendicare. Del resto il modello (abbiamo provato la declinazione compatta a cinque porte) esibisce anche la soluzione unica dei fari a matrice di Led, i proiettori intelligenti che Opel propone nella sua variante con oltre 51.000 elementi. Le linee sono filanti e piuttosto sportive (l’aggiornato frontale punta a valorizzarle) e quasi nascondono una lunghezza complessiva di soli 4,37 metri (il passo è di 2,67).
L’abitacolo è ben rifinito e, in particolare il conducente, apprezza i due schermi da 10”, con quello centrale leggermente inclinato verso chi guida. Attraverso le ampie razze del volante la visibilità del cruscotto digitale è buona. Gli interni sono tutt’altro che claustrofobici e a parte il tunnel centrale piuttosto largo e foderato di plastiche dure contro le quali finisce sempre per toccare le ginocchia (di guidatore e passeggero) esprimono una sostanziale ariosità (con 850 euro su due dei tre allestimenti si può avere anche il tetto aprile in vetro). Le sedute certificate contro il mal di schiena non rientrano nelle dotazioni di serie, delle quali fanno invece parte gli IntelliSeat con il “canale” centrale che serve per non affaticare il coccige: la comodità (e la salute) prima di tutto. Anche per i bagagli lo spazio non manca: tra 422 e 1.339 litri a seconda della posizione degli schienali dei sedili posteriori.
Sotto il cofano lavora un milledue turbo benzina da 132 Cv accoppiato ad un’unità elettrica da 21 (15,6 kW) e ad una trasmissione a doppia frizione a sei marce per un totale di 145 Cv di potenza di sistema e una coppia complessiva di 230 Nm. Non si bruciano i semafori, ma lo spunto da 0 a 100 orari avviene in 9”. L’elettrificazione fa bene ai consumi: di sicuro a quelli dichiarati, che sono compresi tra 4,9 e 5,1 l/100 km, anche se nella prova tedesca nei dintorni del quartier generale di Rüsselsheim il computer di bordo li ha contabilizzati di 6,5. Il dato non ha valore statistico, anche perché dopo aver rispettato i limiti di 30 orari a difesa dell’inquinamento acustico in una zona non troppo lontana dall’aeroporto di Francoforte, il più grande della Germania, e di 50 nei pressi delle scuole (curioso), sull’autostrada solo in parte senza limiti la velocità è stata sostenuta. Insomma: un test “diversamente divertente”, ma non per colpa della Astra.
L’auto ha parecchio da offrire, perché si guida bene. È stabile e non si avvertono rollii particolari, si sicuro quando il tracciato è regolare: per trovare un tornante da queste parti occorre simularlo percorrendo ripetutamente una rotonda oppure accedere a un parcheggio multipiano. Le cambiate della trasmissioni quasi non si avvertono e il comfort di guida è elevato. Il giudizio sulla particolare forma dei sedili non è esaustivo con così pochi chilometri al volante, ma la sensazione è che davvero la parte basse della schiena soffra meno. E poiché con un serbatoio da 52 litri e percorrenze omologate attorno ai 20 chilometri per litro i mille chilometri di autonomia non sono un miraggio questa soluzione è facile da apprezzare.
Tra il listino ufficiale e il prezzo finale, almeno in caso di finanziamento, c’è una differenza importante perché i benefici sfiorano gli 11.000 euro: si parte dai 34.250 e si scende fino ai 23.450, peraltro con un Taeg in doppia cifra. La declinazione Hybrid (210 km/h di velocità massima), esattamente come quelle diesel e elettrica, può venire guidata anche dai neopatentati.
Testo di Mattia Eccheli
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