Il settore automotive sta vivendo un cambio di paradigma guidato dalla Cina, caratterizzato da cicli di sviluppo rapidissimi e una mentalità software-first. Mentre l’Europa arranca sulla produttività, Case come Stellantis e Mercedes avviano partnership con marchi cinesi per restare competitivi. Il vantaggio economico della Cina sulle batterie è di circa 2.000 dollari a veicolo, puntando al 35% del mercato globale entro il 2030.
La Cina nell’arco di un lasso di tempo contenuto è passata dall’essere un semplice “follower” a superpotenza dell’industria dell’auto. I motivi di questa crescita repentina sono molteplici e in parte li abbiamo affrontati in questo articolo. Oggi però vogliamo soffermarci sulla velocità, fattore chiave, che è alla base dell’attuale successo.
Un esempio emblematico della cosiddetta “China Speed” arriva dalla Germania ed è riportato dalla Bloomberg. Quando una Leapmotor C10 ha manifestato un problema di frenata fantasma sull’Autobahn, l’aggiornamento software risolutivo è arrivato in poche ore dalla Cina. In un costruttore europeo, un intervento simile avrebbe richiesto settimane poiché sarebbe stato necessario passare da una campagna di richiamo da effettuare in officine autorizzate.
Una velocità che sta contribuendo a ridefinire gli standard globali, spostando il benchmark dai parametri tradizionali, tedeschi o giapponesi, a un nuovo paradigma basato su tre pilastri:
La Cina da ormai diversi anni non è più il Paese degli imitatori. Tra il 2000 e il 2023, ha depositato oltre 343.000 brevetti legati alla mobilità del futuro, una cifra cinque volte superiore a quella della Germania.
Per decenni i benchmark sono stati la precisione e la qualità tedesca, la scala industriale di Detroit o l’affidabilità giapponese. Oggi la barra si è spostata verso un modello molto più “liquido”: sviluppo rapidissimo, progettazione software first, integrazione verticale della filiera e un’aggressiva compressione dei costi nata nell’ecosistema dei veicoli elettrici cinesi, dove marchi come Byd, Geely, Leapmotor, Nio e Xpeng dettano il ritmo.
Questo primato nasce da un mix difficilmente sostenibile per l’industria dell’auto del Vecchio Continente:
I costruttori europei, di fronte alla velocità cinese, hanno fatto l’unica cosa possibile: stringere accordi strategici con le controparti orientali per portare sui nostri mercati modelli competitivi. Nella sostanza, il percorso ricalca – ma a parti invertite – le partnership che qualche decennio fa le case di Pechino siglavano con quelle del Vecchio continente, per la produzione di auto in Cina destinate al mercato locale.
Il rischio per l’Europa è un momento Nokia. L’incapacità di adattarsi a un’industria digitale e liquida che ha trasformato l’auto in uno smartphone su ruote. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha lanciato l’allarme sulla produttività, sottolineando come il ritmo attuale metta a rischio la prosperità della Germania.
Una delle differenze principali è la mentalità ingegneristica. I cinesi accettano di lanciare prodotti “imperfetti” migliorabili via OTA (Over-the-Air). Un approccio diametralmente opposto rispetto alla cultura industriale del Novecento. Una modalità operativa speculare a quella adottato da Tesla, che storicamente ha sempre utilizzato i suoi clienti come veri e propri beta tester.
Tuttavia, la velocità ha un costo che si trasferisce direttamente al prodotto finale. Lo scorso ottobre, lo studio annuale di J.D. Power ha evidenziato per il secondo anno di seguito un calo dell’affidabilità delle auto vendute in Cina e soprattutto una performance migliore delle auto prodotte dalle joint venture giapponesi e statunitensi rispetto ai modelli dei costruttori locali. “Inadeguati sistemi di validazione nella ricerca e sviluppo e una crescente pressione sui costi stanno emergendo come un rischio sistemico per la qualità costruttiva”, ha sentenziato la società di ricerca.
Secondo gli analisti il vantaggio economico della Cina è di circa 2.000 dollari di risparmio per veicolo. Un risultato possibile anche grazie al dominio sulla filiera delle batterie e all’estrema verticalità della filiera. UBS prevede che le auto cinesi potrebbero conquistare il 35% del mercato mondiale entro il 2030. Come affermato da Oliver Blume, Ceo del Gruppo Volkswagen, è in Cina che si decide chi sarà in testa alla trasformazione dell’industria automobilistica nel prossimo decennio.
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