BMW i3 50 xDrive: L’A prima prova, 469 CV nel Matese

1. Com’è fuori

La nuova i3 porta questo nome su una berlina lunga 4.760 mm, larga 1.865 e alta 1.480, con un passo di 2.897 mm. Con i retrovisori la larghezza raggiunge 2.075 mm, mentre il diametro di sterzata è di 12,2 metri. Misure importanti anche nell’uso quotidiano, quando alle strade aperte si sostituiscono parcheggi, garage e passaggi stretti.

2. Com’è dentro

Il passo vicino ai tre metri accompagna un abitacolo nel quale trovo spazio e una posizione di guida comoda anche durante i trasferimenti. Il bagagliaio posteriore offre 420 litri, con schienale frazionato 40:20:40; sotto il cofano anteriore c’è un secondo vano da 31 litri, utile per riporre i cavi senza occupare quello destinato alle valigie.

La strumentazione cambia posizione

Prima di partire mi prendo il tempo per capire l’organizzazione dei comandi. Il Panoramic Vision proietta le informazioni sulla parte inferiore del parabrezza lungo tutta la larghezza della plancia. A questo si affiancano lo schermo centrale da 17,9 pollici e, a richiesta, l’head-up display tridimensionale, che mostra anche le indicazioni di navigazione.

L’effetto iniziale mi ricorda il ponte dell’Enterprise, soprattutto quando pronuncio «Hey BMW» e compare l’assistente animato. Durante la guida apprezzo soprattutto la posizione delle informazioni e la possibilità di richiamare una funzione a voce senza cercarla nei menu. La nuova disposizione richiede familiarità, ma porta una parte importante dei dati più vicina alla direzione dello sguardo.

I sedili dell’esemplare provato sono comodi e la funzione massaggio continua a lavorare senza interrompersi dopo pochi minuti. Un dettaglio che acquista valore quando alle curve si aggiungono i trasferimenti autostradali.

3. Motore e tecnologia

Due motori, con il posteriore protagonista

La 50 xDrive dispone di 345 kW, equivalenti a 469 CV, e 645 Nm di coppia complessiva. Il motore principale è un sincrono a eccitazione elettrica collocato sull’asse posteriore; davanti lavora un’unità asincrona, chiamata a contribuire quando serve la trazione integrale.

BMW dichiara 4,7 secondi per lo zero-cento e una velocità massima di 200 km/h. La massa è un altro dato da considerare: 2.205 kg secondo lo standard DIN, che diventano 2.280 nella misurazione europea, comprensiva del conducente convenzionale e del bagaglio. Il peso rimane quindi una voce centrale del progetto, accanto alla potenza e alla capacità della batteria.

L’elettronica che governa la dinamica

Uno degli elementi centrali del progetto è Heart of Joy, il calcolatore che gestisce propulsione, frenata, recupero dell’energia e alcune funzioni dello sterzo. Lavora insieme al software BMW Dynamic Performance Control, coordinando sistemi che incidono direttamente sulla risposta della vettura.

Questa gestione integrata serve a rendere coerenti accelerazione e decelerazione, combinando il recupero energetico con l’impianto frenante. Ne fa parte anche Soft Stop, la funzione progettata per accompagnare più dolcemente la vettura nella fase conclusiva dell’arresto.

La batteria contribuisce alla struttura della carrozzeria. Le celle cilindriche della sesta generazione BMW eDrive vengono integrate direttamente nel pacco, con una costruzione pensata per sfruttare meglio lo spazio e aumentare la rigidità dell’insieme. È uno dei punti nei quali la piattaforma elettrica Neue Klasse mostra la propria specificità: accumulatore, scocca e gestione della dinamica sono sviluppati come parti dello stesso progetto.

Batteria, autonomia e ricarica

Sulla 50 xDrive l’autonomia WLTP varia da 729 a 912 chilometri secondo la configurazione; il consumo omologato è compreso fra 13,4 e 18 kWh/100 km. Considerare l’intervallo completo aiuta a inquadrare il dato, perché ruote ed equipaggiamento contribuiscono al risultato.

L’architettura a 800 volt consente una potenza di ricarica in corrente continua fino a 400 kW. Il tempo minimo dichiarato per passare dal 10 all’80% è di 21 minuti. In corrente alternata il caricatore accetta 11 kW, con 22 kW disponibili a richiesta.

Nei due giorni non abbiamo effettuato misurazioni strumentali di autonomia e ricarica. I valori effettivi dipendono anche da temperatura, velocità, dislivelli e condizioni della batteria; la potenza massima richiede una colonnina adeguata e non viene mantenuta per tutta la sessione. Per chi viaggia conta quindi anche la curva di ricarica, ossia come varia la potenza mentre l’accumulatore si riempie.

4. Come va

Il percorso del Matese permette di conoscere la vettura in un utilizzo diverso dalla sola accelerazione in rettilineo. Salite, discese, curve ravvicinate e attraversamenti impongono di variare continuamente il ritmo. È la parte della prova che preferisco: dopo l’autostrada torno a scegliere le traiettorie e a dosare l’andatura seguendo la strada.

In autostrada con le mani libere

Sul tratto autostradale provo il Motorway Assistant. Nelle condizioni previste e sulle strade compatibili consente di procedere a mani libere fino a 130 km/h, assistendo anche i cambi di corsia e i sorpassi secondo le modalità del sistema.

Rimane un’assistenza di livello 2: il conducente deve guardare la strada, sorvegliare continuamente la marcia ed essere pronto a intervenire. La sensazione di delegare una parte delle operazioni è evidente, ma l’attenzione richiesta resta quella di chi sta guidando.

Il passaggio dall’autostrada alle strade di Bocca della Selva rende la prova varia. Prima sperimento il supporto elettronico durante il trasferimento, poi torno a concentrarmi sulla successione delle curve, sui dislivelli e sulla scelta dell’andatura. Lungo il percorso la i3 si lascia conoscere anche negli aspetti quotidiani: spazio, posizione di guida, lettura delle informazioni e utilizzo dei comandi.

Per completare il giudizio serviranno consumi rilevati, frenate misurate e verifiche sulla ricarica. Queste due giornate mi restituiscono intanto l’esperienza di una berlina comoda e spaziosa, con una dotazione tecnica importante e un’interfaccia profondamente rinnovata. Il contesto del Matese le offre qualcosa che nessuna scheda può sostituire: una strada sulla quale prendere confidenza, curva dopo curva.

5. Allestimenti e prezzi

La gamma elettrica comprende due motorizzazioni, entrambe con due motori e trazione integrale. Si parte dalla i3 40 xDrive, con 275 kW, equivalenti a 374 CV, e 520 Nm di coppia: lo zero-cento richiede 5,4 secondi. La batteria da 82,8 kWh offre fino a 710 km di autonomia WLTP e accetta ricariche in corrente continua fino a 300 kW.

La 50 xDrive della nostra prova sale a 469 CV e 645 Nm, con batteria da 108,7 kWh, autonomia fino a 912 km e ricarica DC fino a 400 kW. La differenza riguarda quindi sia le prestazioni sia la riserva di energia disponibile nei lunghi viaggi. Per entrambe la velocità massima è di 200 km/h.

In Italia le due motorizzazioni sono proposte nell’allestimento d’ingresso e nelle configurazioni M Sport e M Sport Pro. La M Sport aggiunge caratterizzazione estetica e dotazioni specifiche, fra cui cerchi M da 19 pollici, volante sportivo e freni M Sport con pinze blu. La M Sport Pro accentua l’impostazione con sedili M Sport, pinze rosse, cinture M e dettagli esterni dedicati.
Nel 2027 arriverà anche la i3 M60 xDrive, futura versione M Performance al vertice della gamma elettrica. Le impressioni di questa prova riguardano esclusivamente la 50 xDrive.

Testo di Cesare Gasparri Zezza