Testo di Cesare Gasparri Zezza
È probabilmente questo il motivo per cui la 24 Ore di Le Mans continua ad attirare costruttori, fornitori tecnologici e grandi gruppi industriali da tutto il mondo. Perché nella Sarthe non si mettono alla prova soltanto piloti e Hypercar, ma anche materiali, software, pneumatici, sistemi ibridi e soluzioni che spesso finiscono — anni dopo — sulle vetture stradali.
L’endurance moderna è ormai diventata una gigantesca piattaforma tecnologica globale. E non è un caso che il FIA World Endurance Championship continui a crescere con numeri impressionanti. Quest’anno sono 14 i costruttori presenti tra Hypercar e LMGT3, con otto marchi impegnati nella classe regina. Dietro questo boom non c’è soltanto il fascino di Le Mans. C’è soprattutto un regolamento che consente ai costruttori di trasformare la pista in un vero laboratorio industriale.
Uno degli esempi più evidenti arriva dal sistema ibrido comune delle LMDh sviluppato da Bosch Motorsport. Il colosso tedesco è infatti fornitore del powertrain ibrido standard utilizzato dalle vetture LMDh, categoria che oggi comprende marchi come BMW, Cadillac e Alpine.
Non si tratta soltanto di una componente tecnica. È un sistema che rappresenta perfettamente la nuova filosofia dell’endurance: prestazioni elevate, efficienza energetica e sviluppo condiviso per contenere costi e complessità.
Bosch, che ha recentemente esteso la partnership con FIA WEC e 24 Ore di Le Mans fino al 2027, lavora su gestione elettronica, recupero energia e integrazione dei sistemi ibridi in condizioni estreme. E poche gare al mondo mettono sotto stress un powertrain quanto 24 ore consecutive sul Circuit de la Sarthe.
Ma se l’ibrido rappresenta il presente dell’endurance, l’idrogeno potrebbe essere una delle sue prossime frontiere. È proprio in questa direzione che guarda Bosch Engineering con il progetto Ligier JS2 RH2, sviluppato insieme a Maserati e Ligier Automotive. Più che una semplice vettura dimostrativa, si tratta di un vero laboratorio tecnologico su ruote pensato per capire come il motore a combustione interna possa continuare a esistere anche in un futuro a basse emissioni.
Il cuore del progetto è una versione profondamente evoluta del Maserati Nettuno, il moderno V6 biturbo da tre litri della Casa del Tridente. Bosch ha mantenuto elementi chiave come testata e turbocompressori, riprogettando però il sistema di alimentazione attorno a una sofisticata iniezione diretta di idrogeno. Il risultato sono circa 480 kW di potenza, equivalenti a oltre 650 cavalli, e 880 Nm di coppia, valori che dimostrano come sostenibilità e prestazioni non siano necessariamente concetti in contrapposizione.
Ancora più significativo è il lavoro svolto lontano dai riflettori. Dalla sua presentazione il prototipo ha già accumulato quasi 8.000 chilometri di test in pista in differenti condizioni climatiche e di utilizzo senza registrare criticità tecniche rilevanti. Un dato che testimonia la crescente maturità di una tecnologia che fino a pochi anni fa sembrava confinata ai laboratori di ricerca.
Per ora la Ligier JS2 RH2 continuerà a svolgere il ruolo di dimostratore tecnologico, ma il messaggio che arriva da Le Mans è chiaro: il futuro della mobilità sportiva potrebbe non passare da un’unica soluzione. Accanto all’elettrificazione, l’idrogeno sta iniziando a ritagliarsi uno spazio sempre più concreto, offrendo la possibilità di preservare molte delle caratteristiche tecniche ed emozionali del motore a combustione interna riducendone l’impatto ambientale.
«La forza propulsiva di tutti i progetti di Bosch Engineering sono da sempre i nostri clienti: grazie a loro superiamo i nostri limiti e sviluppiamo soluzioni innovative, creando qualcosa di straordinario insieme. La collaborazione tra Bosch Engineering e Maserati ci offre la possibilità di esplorare il grande potenziale dell’idrogeno per il motorsport, unendo performance e sostenibilità», sottolinea Gianfranco Fenocchio, General Manager Bosch Engineering GmbH Branch in Italy.
Ed è proprio questa capacità di guardare oltre l’orizzonte che rende ancora oggi la 24 Ore di Le Mans qualcosa di unico. Non soltanto una gara, ma il luogo dove l’automobile prova a immaginare il proprio futuro prima che quel futuro arrivi sulle strade di tutti i giorni.
Ma la tecnologia endurance non passa soltanto dai sistemi ibridi e dai nuovi progetti legati all’idrogeno. Passa anche dai pneumatici.
Michelin, fornitore ufficiale della classe Hypercar, ha trasformato il FIA WEC in un banco prova per sviluppare coperture sempre più efficienti e sostenibili. La nuova generazione di Pilot Sport Endurance, utilizzata nella classe regina, è realizzata con il 50% di materiali rinnovabili e riciclati, confermando come sostenibilità e prestazioni possano procedere nella stessa direzione.
Eppure il dato più interessante è forse un altro. Le moderne Hypercar riescono oggi a percorrere stint sempre più lunghi mantenendo prestazioni elevate e costanti, riducendo il numero di soste e ottimizzando il consumo di risorse. Una sfida che ricorda da vicino quella affrontata quotidianamente dall’industria automobilistica sulle vetture stradali.
Lo dimostra anche Goodyear, fornitore unico della categoria LMGT3, che nel 2025 ha visto alcuni equipaggi completare addirittura quattro stint consecutivi sullo stesso treno di gomme durante la 24 Ore di Le Mans. Un risultato che significa oltre 600 chilometri percorsi senza sostituzione delle coperture. Numeri che raccontano bene quanto il motorsport moderno stia diventando sempre più una sfida di gestione energetica, efficienza e intelligenza strategica.
Perché oggi Le Mans non premia soltanto la macchina più veloce. Premia quella capace di consumare meno pneumatici, meno carburante, meno energia e meno tempo ai box. Ed è forse proprio questo il dettaglio che rende il WEC uno dei laboratori più interessanti dell’automobile contemporanea.
Non soltanto spettacolo. Non soltanto velocità. Ma ricerca applicata in tempo reale. Con tecnologie che nascono tra pioggia, notte, vibrazioni, cordoli e rettilinei percorsi oltre i 330 km/h, per poi trasferirsi lentamente sulle auto che guidiamo ogni giorno.
Perché, ieri come oggi, Le Mans non serve soltanto a capire chi è il più veloce. Serve soprattutto a capire come si muoveranno le automobili del futuro.
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