Testo di Carlo di Giusto
| Giudizio | Dettaglio |
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La Grande Panda è arrivata sul mercato a fine 2024 con motore elettrico e, poco dopo, con il mild hybrid 48 volt accoppiato al doppia frizione eDCT. La motorizzazione a benzina pura, con trasmissione manuale, è invece arrivata soltanto adesso: Fiat ha presidiato il fronte dell’elettrificazione, con le motorizzazione ibrida e full electric, poi è tornata a coprire il segmento più tradizionale del mercato.
Nel primo quadrimestre 2026 la Grande Panda ha totalizzato 16.900 immatricolazioni, conquistando il primo posto nel segmento B berline e il terzo nella classifica assoluta italiana. Soprattutto, nello stesso segmento il cambio manuale rappresenta ancora il 55 per cento delle vendite e l’alimentazione benzina copre il 45 per cento. Numeri sufficienti a giustificare l’aggiunta di una variante che, fino a pochi mesi fa, sarebbe stata considerata anacronistica.
La meccanica è quella che ci si aspetta da Stellantis sul fronte dei tre cilindri: 1199 cm3 turbo da 100 cv (74 kW) e 205 Nm di coppia, con distribuzione a catena, abbinati al cambio manuale a sei rapporti. Il consumo combinato dichiarato nel ciclo WLTP è di 5,6-5,7 l/100 km a seconda dell’allestimento, con emissioni di CO₂ tra 128 e 130 g/km.
Omologazione Euro 6e-bis, dispositivo Start&Stop di serie, e — dato non trascurabile — anche questa motorizzazione è accessibile ai neopatentati. La trasmissione manuale, che nel segmento sopravvive ormai per inerzia più che per convinzione, qui torna a essere una scelta progettuale dichiarata.
Va detto che alla prova dei fatti, anche laddove un cambio automatico semplificherebbe la vita e cioè in città, la Grande Panda Turbo 100 si districa con una convincente dimestichezza. Per almeno due motivi: la spinta del turbo disponibile generosamente già ai bassi giri e un pedale della frizione leggerissimo e assai modulabile, che non affatica neppure in coda. La leva si manovra bene, lo sterzo è una piuma, ma soprattutto è lo scatto a sorprendere e la rapidità nel prendere velocità tra un semaforo e l’altro. Tutto si può dire, tranne che non sia piacevole da guidare, questa Grande Panda Turbo 100.
Sul piano commerciale, la versione Turbo 100 è disponibile su tutti gli allestimenti, dalla Pop alla La Prima passando per Icon e Business. Il listino del 1° maggio 2026 fissa la Pop a 17.900 euro, la Icon a 19.400, la Business — declinazione pensata per il noleggio e la flotta — a 20.650, e la La Prima a 22.400 euro. Per chi rottama un veicolo fino a Euro 4 e sottoscrive un finanziamento Stellantis Financial Services, la Pop scende a 14.950 euro fino al 27 maggio, con TAN al 5,99 per cento e TAEG al 9,06: una soglia psicologica che riporta la Panda dentro la fascia che le è storicamente più congeniale, quella in cui il prezzo conta quanto e più della scheda tecnica.
La versione mild hybrid, sempre 1199 cm3 ma con cambio automatico eDCT e una piccola batteria a 48 volt da 0,9 kWh, eroga 110 cv di potenza combinata, scende a 5,0-5,1 l/100 km e a 115-117 g/km di CO₂, ed è proposta a partire da 21.400 euro nell’allestimento Icon. Il sovrapprezzo rispetto alla benzina è di circa 2000 euro per allestimento: una cifra che fa i conti con il differenziale di consumo e con il valore residuo, più che con un effettivo salto tecnologico. Significativo, in questa logica di razionalizzazione, che proprio dal 1° maggio Fiat abbia chiuso l’ordinabilità della Pop Hybrid: l’ibrido si concentra sul cuore della gamma, mentre la versione di accesso resta presidiata da benzina ed elettrica.
L’elettrica, infine, monta una batteria da 44 kWh e un motore da 113 cv (83 kW), con autonomia dichiarata di 320 km in ciclo combinato WLTP e un consumo medio di 16,8 kWh/100 km. La porta di ricarica AC integrata accetta fino a 7 kW di serie (11 kW a richiesta, 400 euro), mentre in corrente continua si arriva a 100 kW. I listini partono da 23.900 euro per la Pop e arrivano a 28.400 per la La Prima: con la motorizzazione benzina la differenza, sullo stesso allestimento Pop, supera i 6.000 euro.
È in questa forbice — non nei discorsi di principio sull’elettrificazione — che il cliente italiano sta facendo i suoi conti. Tanto che sembra in crescita finanche l’interesse per la versione a batterie: effetto del caro benzina? Chissà.
Sul piano della dotazione, la Pop resta volutamente essenziale: cerchi d’acciaio da 16 pollici con coprimozzo nero, climatizzatore manuale, supporto per smartphone senza touch screen, sensori di parcheggio posteriori.
La Icon introduce il touch screen da 10,25 pollici con mirroring wireless per Android Auto e Apple CarPlay, fari LED Pixel, cruise control, riconoscimento segnali.
La Business aggiunge il pack tecnologico completo — navigatore, telecamera posteriore, sensori anteriori, climatizzatore automatico — e si rivolge esplicitamente alle flotte.
L’allestimento La Prima, oltre ai cerchi in lega da 17 pollici, ai vetri privacy e alle barre al tetto, propone il vano portaoggetti “Bambox” in fibra di bambù sulla plancia: un dettaglio di carattere che, accanto alla strumentazione TFT da 10 pollici comune a tutta la gamma, segnala l’unico vero scarto stilistico interno.
Da luglio entrano in listino le nuove tinte bicolore con tetto nero a contrasto, riservate alla La Prima e proposte a 950 euro: Bianco Gelato pastello, Azzurro Acqua, Blu Lago, Giallo Limone e Bronzo Luna nelle declinazioni metallizzate, e il Rosso Passione che — sulla bicolore — adotta la denominazione (RED), in continuità con la partnership che Fiat porta avanti da anni sul Cinquecento e ora estende alla nuova gamma.
Resta, sullo sfondo, l’impressione che la Grande Panda stia trovando il suo equilibrio non grazie a una visione monolitica di mobilità, ma per addizioni successive. La benzina manuale è l’ultima tessera di un mosaico che, completato nel 2026, parla finalmente lo stesso linguaggio del mercato che dovrebbe servire.
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