Quando Mirafiori venne inaugurata il 15 maggio 1939, alla presenza di Benito Mussolini e di Giovanni Agnelli, l’Italia industriale era ancora giovane. La Fiat aveva già il Lingotto, con la sua pista sul tetto e il suo fascino razionalista. Ma Agnelli aveva visto qualcosa di diverso in America, a Detroit, osservando la marea continua di lamiera e corpi che scorreva dentro l’immenso stabilimento Ford di River Rouge. Aveva capito che la fabbrica del futuro non era più un edificio in verticale, ma una città distesa, un organismo orizzontale dove ogni reparto, ogni magazzino, ogni linea era collegato all’altra in un flusso continuo e implacabile.
È con questa idea che nacque Mirafiori: un milione di metri quadrati di capannoni, sette gallerie sotterrane che entravano direttamente nei reparti, capriate a M progettate per illuminare naturalmente le postazioni di lavoro e una pista di collaudo lunga due chilometri e mezzo. Perfino un refettorio capace di ospitare diecimila persone insieme. E poi la Palazzina Uffici, monumentale, in pietra chiara, a fare da fronte civile alla potenza produttiva. Dentro la Palazzina sarebbe passata la vita amministrativa, ma anche il nervo scoperto dei rapporti tra direzione e fabbrica. La prima vettura che avrebbe dovuto inaugurare l’impianto era la Topolino, lanciata nel 1936. Ma la guerra imminente cambiò i piani e l’impianto dovette assorbire le necessità della produzione bellica.
Tra il 1942 e il 1943 i bombardamenti alleati colpirono Mirafiori più volte. La devastazione e le condizioni di lavoro estremamente difficili portarono gli operai a organizzare i primi scioperi contro il regime. Quelli del marzo 1943 furono i più consistenti e coinvolsero anche i giovani della scuola allievi. Ma la repressione del regime fu immediata con l’arresto di 87 operai.
L’anno dopo, con l’Italia settentrionale sotto il controllo delle armate naziste e di quelle dei fascisti della neocostituita repubblica sociale di Salò, nacquero all’interno di Mirafiori le SAP aziendali, nuclei clandestini che sabotavano la produzione, diffondevano propaganda, e procuravano pezzi e carburante ai partigiani. Solo nell’aprile del 1945 la fabbrica torinese fu occupata dagli operai insorti, che difesero il complesso fino all’arrivo delle forze della Liberazione.
Finita la guerra, la Fiat era un gigante ferito. I reparti di Mirafiori erano stati colpiti duramente. Giovanni Agnelli e Vittorio Valletta vennero rimossi per la loro complicità con il regime fascista, sostituiti da una commissione guidata da Giovanni Antonio Cavinato. Mentre Battista Santhià — dirigente comunista — divenne responsabile dei servizi sociali. La nuova amministrazione dovette fare i conti con costi elevati e una produzione davvero esigua – nel 1946, in tutta Italia, vennero costruite appena 11 mila automobili e la Fiat produceva più camion che vetture.
Gli aiuti del Piano Marshall furono decisivi. La Fiat ricevette 22 milioni di dollari, la parte più consistente destinata alle imprese meccaniche italiane. Con quei fondi Mirafiori venne rimessa in piedi, modernizzata, dotata di catene più efficienti, capace di rispondere finalmente alla domanda che stava iniziando a ricrescere. E nel 1949, con la stabilizzazione politica, Vittorio Valletta poté tornare al vertice. Credeva fermamente che l’Italia dovesse riprendere i progetti della motorizzazione di massa e che la Fiat dovesse diventare la spina dorsale industriale del Paese.
Negli anni 50 Mirafiori divenne il laboratorio del miracolo economico. La Topolino, ormai simbolo dell’Italia che usciva dalla guerra, lasciò gradualmente spazio ai modelli della rinascita: prima la Fiat 1400, elegante e moderna con una linea che si rifaceva alle berline americane degli anni 40, e poi la vera rivoluzione: la Fiat 600 del 1955, che portò la motorizzazione su larga scala. Seguita due anni dopo dalla 500, ancora più piccola ed economica. Un successo: della prima se ne costruirono circa 2.700.000 esemplari, mentre della seconda 3.700.000.
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Per sostenere la domanda delle due utilitarie il numero degli operai crebbe a ritmi vertiginosi: 22 mila assunzioni solo tra il 1961 e il 1963. Molti degli arruolati arrivavano dal Sud, giovani in cerca di riscatto, catapultati in un mondo industriale severo, duro, frenetico. Torino diventava la capitale delle migrazioni interne; Mirafiori era il luogo dove si imparava per la prima volta il ritmo della catena di montaggio.
Ma la crescita produttiva era sostenuta da ritmi sempre più ferrati in fabbrica. Nel ciclo della verniciatura, per esempio, le scocche venivano fatte uscire dai forni troppo presto, ancora incandescenti, pur di accelerare la produzione. Gli operai, toccandole, si bruciavano i polpastrelli. Era una sofferenza quotidiana, che non veniva ascoltata dai capi. Le pressioni crescevano, e con esse le prime insubordinazioni. Enrico Auteri, operaio di Mirafiori, raccontò come alcuni colleghi saldassero bottiglie di Coca-Cola nel tunnel del cambio delle Fiat 1100, così che durante il collaudo le vetture vibrassero, facessero rumori infernali.
Si aprì la stagione delle lotte sindacali con cortei improvvisi che attraversavano i reparti, manifesti, picchetti e occupazioni. Gli operai irrompevano nella Palazzina Uffici per trascinare fuori gli impiegati convincendoli con la forza a prendere parte alle manifestazioni. La testimonianza di Maria Teresa Arisio, impiegata in Palazzina dal 1961, rende bene il clima che si respirava in quegli anni:
Ogni mattina entravamo, bollavamo la cartolina e ci mettevamo al lavoro, ma spesso dopo appena mezz’ora arrivavano i cortei: entravano negli uffici e ci costringevano a uscire, a lasciare tutto per andare alle manifestazioni. (…) Ricordo in particolare una giornata in Palazzina. Gli operai non erano stati fatti entrare e sapevano che noi eravamo dentro. I sindacati avevano raggiunto con loro un accordo per farci uscire, e formarono un cordone umano strettissimo, largo appena per una persona, con gli operai che premevano da ogni lato. Arrivai sulla soglia con una sorvegliante e, pur avendo l’istinto di tornare indietro, mi ritrovai fuori all’improvviso, trascinata in mezzo alla folla. Camminavo col capo chino, mentre mi arrivavano sputi, sgambetti e insulti di ogni genere.
Ero giovane e non capivo cosa stessero vivendo gli operai, è vero. Ma episodi così mi hanno lasciato un’angoscia che non è mai passata.
(fonte: Archivio Audiovisivo del Movimento Operaio e Democratico)
Dopo un decennio di tensioni interne, il 14 ottobre 1980 gli impiegati e i quadri della Palazzina decidono di intervenire. Stanchi dei blocchi e delle tensioni continue, scendono in strada nella celebre marcia dei quarantamila. “Manifestare era il modo per dire che volevamo tornare a lavorare” spiega l’impiegata Arisio nella testimonianza raccolta nell’Archivio Audiovisivo del Movimento Operaio e Democratico.
È la rottura definitiva con la stagione sindacale iniziata nel 1969. Una manifestazione ordinata e borghese che segnò la fine di un’epoca. Il giorno dopo la Fiat impose 23.000 cassa integrazioni. La diminuzione degli operai fu coperta negli anni con l’arrivo dei primi robot tra le linee produttive. Un passaggio epocale che segna la progressiva fine della produzione fordista.
In quello stesso 1980, dalle linee di Mirafiori nasceva un’altra protagonista della storia dell’automobile italiana: la Fiat Panda, disegnata da Giugiaro, essenziale, intelligentissima, un’auto che avrebbe segnato la vita di milioni di italiani.
E negli anni seguenti la fabbrica torinese si aprì alla produzione delle prime vetture non-Fiat: la Lancia Thema, le prime serie dell’Autobianchi Y10.
Il processo di delocalizzazione si insinua lentamente. La produzione dei motori viene trasferita via via a Termoli e poi in stabilimenti esteri. A Mirafiori la potenza industriale sembra diminuirsi a ogni stagione. Eppure, negli anni 90, Mirafiori continua ancora a costruire una parte significativa della gamma Fiat. Modelli come la Punto, la Marea, la Multipla, la Lancia Lybra, poi perfino l’Alfa Romeo 166, passano dalle sue linee.
Nel 1998, una Fiat Marea blu segna un traguardo storico: la venticinquemilionesima vettura prodotta a Mirafiori.
Ma sotto quella cifra simbolica si sente già il suono di qualcosa che scricchiola. Nel 2004 la produzione dei motori a Mirafiori cessa definitivamente. Le piccole monovolume — Fiat Idea e Lancia Musa — resistono ancora per qualche anno, ma la fabbrica è ormai lontana dal ruolo centrale che aveva avuto nel Novecento.
La produzione automobilistica si concentra sulle versioni della Punto, e dal 2008 arriva l’Alfa Romeo MiTo, un’auto giovanile costruita sullo stesso pianale, che porta una nuova vitalità ma non può da sola invertire un destino che appare già tracciato.
Nello stesso 2008, però, un segnale inatteso: Mirafiori diventa la casa del rilancio del marchio Abarth con la 500. In una delle officine storiche viene allestita la nuova sede del marchio sportivo, e poco distante prende vita il nuovo Centro Stile Fiat. Sono segnali di orgoglio, di identità, di memoria, come se la fabbrica cercasse di reinventarsi partendo dalle proprie radici.
Ma la verità è che molte delle nuove vetture, come la 500L o la 500X, vengono assegnate ad altri stabilimenti del gruppo. Non è più Mirafiori la fabbrica delle utilitarie per tutti.
Il colpo più duro per Mirafiori arriva nel 2018, quando Punto e MiTo escono di scena senza eredi. Da quel momento, nello stabilimento rimane soltanto la produzione premium, con Maserati Levante, Quattroporte e Ghibli (nel 2022 arrivano le nuove GranTurismo e GranCabrio, ora prodotte a Modena) ma con numeri che non possono certo reggere il peso di una fabbrica storicamente legata ai grandi volumi.
Nel 2020 debutta la Fiat 500 elettrica, che nelle intenzioni di FCA prima e di Stellantis poi dovrebbe riportare continuità produttiva e una nuova centralità allo stabilimento torinese. L’investimento è ingente — circa 700 milioni di euro — e comprende la creazione del Battery Hub, il centro dedicato all’assemblaggio e alla competenza sulle batterie, destinato a diventare uno dei poli strategici dell’elettrificazione del gruppo. Le nuove linee, completamente riprogettate e automatizzate, segnano una fase di trasformazione profonda nell’assetto tecnologico della fabbrica.
Ma la 500 elettrica, pur essendo un modello simbolico, non è sufficiente a garantire i volumi necessari. La domanda europea del full-electric cresce più lentamente del previsto e Mirafiori entra in un lungo ciclo di cassa integrazione, che pesa sia sui reparti sia sull’indotto torinese.
Con l’avvio della Fiat 500 ibrida, finalmente un modello di massa, cambia la prospettiva per Mirafiori. La nuova linea produttiva porta con sé 400 assunzioni, un segnale atteso da molto tempo in una fabbrica che, per decenni, ha visto più uscite che ingressi. La 500 ibrida rappresenta una boccata d’ossigeno, ma non scioglie del tutto i dubbi dei sindacati: senza una seconda vettura — sottolineano — il rischio è di tornare a breve nella spirale della cassa integrazione. E il Piano Italia di Stellantis, per ora, parla solo della futura generazione della 500 elettrica, lasciando aperta la questione del futuro produttivo di Mirafiori.
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Nel frattempo, lo stabilimento continua a cambiare pelle. Accanto alle linee di assemblaggio, si consolida il Tecnology e Battery Hub, mentre la storica Palazzina Uffici, simbolo di molte stagioni della fabbrica, torna gradualmente a nuova vita: chiusa per anni, rinasce sotto una veste completamente rinnovata e verrà riaperta nel 2027 come edificio sostenibile, cuore amministrativo del nuovo campus torinese di Stellantis.
Fonti:
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