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Il ciclo WLTP non funziona, cosa succede ora?

di Redazione - 17/04/2024

Testo di Andrea Nicoli

L’industria automobilistica potrebbe subire un altro terremoto. Dopo il caso dieselgate, lo scandalo delle emissioni scoppiato del 2015, questa volta sono i dati dei controlli WLTP a non far dormire sonni tranquilli al mondo dell’auto. Era nell’aria da qualche mese ma ora i costruttori si trovano ad affrontare una possibile crisi riguardante i dati reali sui consumi di carburante.

Chi di noi non si è mai chiesto perché il risparmio di carburante dichiarato dalle case è lontano da quello che oggettivamente il nostro stile di guida riesce a raggiungere?

Risparmi sovrastimati dal 18,1 al 23,7%

La Corte dei Conti e la Commissione Europea hanno affermato che il consumo di carburante di tutte le auto, benzina, diesel e ibride plug-in, è parecchio lontano dalla realtà. E di conseguenza anche le emissioni di CO2.  Le prime stime di un campione di auto immatricolate nel 2022 parlano di un “errore” del 18,1% per le auto con motore diesel, fino a 23,7% per le vetture con motore a benzina.

Altrettanto discordante è il valore delle emissioni di CO 2 della auto ibride plug-in (PHEV) pari a 139,5 g/km, circa il 23% in più rispetto alla media dei motori a combustione interna. Valori che sono il frutto dell’analisi sulle vetture con motori più grandi, SUV e Crossover pesanti e auto di lusso ricche di accessori.

Dove fanno acqua i valori?

Facciamo un passo indietro. Dopo il dieselgate, che ricordiamo era partito dall’America con alcuni motori a gasolio del Gruppo Volkswagen e a seguire BMW e Mercedes, si era deciso di cambiare i metodi di misurazione in fase di omologazione. Dal 1992 fino a 2016, si usava il metodo NEDC (New European Driving Cycle), poi nel 2017 si è passati al più attuale WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) nuovi test su veicoli leggeri.

Il nuovo sistema di calcolo si basa su una percorrenza più lunga, prevede meno soste, velocità medie più elevate, assieme a frenate e accelerazioni più decise. Il ciclo di guida WLTP era nato sulla base di un’indagine statistica globale dei profili di guida reali. Peccato che la nuova tecnologia di bordo, voluta anche dall’UE sulle auto a partire dal 2021, sta dimostrando che il test non è più oggettivo e sovrastima significativamente la reale economia a livello globale. Ma pensiamo anche solamente al numero, crescente, delle PHEV che non vengono ricaricate con la stessa frequenza stimata inizialmente dal regime WLTP.

Il sistema OBFCM fa la spia

Dal 1 gennaio 2021 i veicoli nuovi devono avere obbligatoriamente l’OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring, imposto dal Regolamento UE 2017/11511) un sistema che serve a scoprire eventuali consumi irregolari anche dopo l’immatricolazione dell’auto. Non tutte le auto però ne sono equipaggiate, come spiega l’ADAC, le auto elettriche e quelle alimentate a biogas, Metano e GPL ne sono esentate.

Per sapere se l’auto è equipaggiata da questa sorta di scatola nera sui consumi, basta verificare se sul libretto di circolazione se è riportata la dicitura “Euro 6d-ISC-FCM”. La presenza della sigla FCM – Fuel Consumption Monitoring, è la conferma che sull’auto c’è il sistema OBFCM. Tutti i dati che la centralina memorizza, vengono inviati ai server della Casa costruttrice se aggiornate in mobilità OTA o lette ad ogni tagliando presso la rete ufficiale. Dal 2022 in poi, i costruttori hanno dovuto iniziare a segnalare tutti i dati raccolti l’anno precedente alla Commissione Europea entro il 1° aprile di ogni anno.

Servono vetture a emissioni zero

Sulla base dei nuovi valori reali la Corte dei Conti Europea si augura che l’UE segua l’esempio legislativo del Regno Unito e abbandoni le leggi attuali che obbligano i produttori di automobili a raggiungere gli obiettivi di CO 2 della “media della flotta” (attualmente 115,1 g/km, che scenderanno a 93,6 g/km dal prossimo anno) a favore di obiettivi basati su una quota minima di veicoli a emissioni zero.

La Corte dei Conti vuole che la Commissione Europea abolisca l’attuale legislazione sulle emissioni entro il 2026. Nello specifico si dovrebbe valutare la fattibilità, i costi e i benefici delle seguenti modifiche all’attuale regolamento sulla CO2, sostituendo gli attuali obiettivi dell’UE con obiettivi basati su una quota minima di veicoli a zero emissioni. Inoltre, la Corte dei Conti vuole vedere un tetto massimo reale per le emissioni a livello di produttore, che non dovrebbe essere superato per le auto con motore a combustione e che includa tutti i tipi di ibridi. Questa richiesta metterà sotto i riflettori tutte le auto non elettriche.

Cosa potrebbe succedere?

La sfida chiave per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2030 sarà garantire un’adozione sufficiente di veicoli elettrici. Leggendo tra le righe, ciò potrebbe significare una riduzione delle vendita di veicoli con motore più grande e di veicoli più pesanti come SUV e auto di lusso.

In particolare, sarà importante affrontare il problema dell’accessibilità economica dei veicoli elettrici, fornire sufficienti infrastrutture di ricarica per queste vetture e garantire l’approvvigionamento di materie prime per produrre batterie. In poche parole è facile aspettarsi effetti di vasta portata sul tipo di veicoli che i produttori venderanno entro il 2026.

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