Il tema Honda lo abbiamo affrontato più volte, analizzando tecnica e stile. Questa volta ad essere protagonista è nuovamente l’ingegneria che caratterizza la CR-V. Vettura cresciuta a livello di quote, ma soprattutto di tecnologia. Piacere di guida ed efficienza non sono in antitesi sul suv nipponico, concorrendo sia alla performance che alla sostenibilità.
Ecco perché, parlando proprio di CR-V, l’offerta si declina in due formati: ibrido e ibrido plug-in (il cui pacco batterie si può ricaricare anche dalla presa di corrente). Una possibilità, questa, che rende lo Sport Utility giapponese l’ideale anello di congiunzione tra le termiche e l’elettrico puro. Un pluralismo che ne amplia enormemente il raggio di utilizzo, offrendo un piccolo assaggio della guida 100% elettrica.
La CR-V e:PHEV è ideale per qualunque tipologia di contesto. Certo non teme le zone a traffico limitato o i giorni di limitazione del traffico. Il suo punto di forza sta proprio nel fatto di essere elettrica per il quotidiano e termica per le lunghe trasferte. Come è possibile? Basta sapere che l’autonomia nella sola modalità di guida elettrica è pari ad 82 km. Una distanza che, a meno che non siate degli agenti di commercio, è più che sufficiente per rispondere alle esigenze di un utilizzo giornaliero.
Il modello e:PHEV rappresenta una novità di primo piano per la casa giapponese, si tratta della prima volta sul mercato europeo. E per coloro che avessero qualche timore rispetto ai tempi di ricarica, il potenziale offerto dal comparto batteria di CR-V parla da solo: raggiunge il 100% in sole 2,5 ore, grazie alla potenza del caricatore di bordo da 6,8 kW. Chiaramente questo valore è riferito alla disponibilità di quel genere di potenza, ma se così non fosse, basterebbe poco più di una nottata per caricare i 17,7 kWh di batteria presenti su Honda CR-V. Una capacità importante a garanzia del valore di autonomia di cui sopra.
La tecnologia ibrida plug-in del suv della casa giapponese è un’evoluzione di quella disponibile sul modello “solo” full-hybrid. Quindi, da un lato c’è il motore termico a ciclo Atkinson (che sfrutta diverse soluzioni pensate per la massima efficienza) e, dall’altro, un motore elettrico di trazione e uno che funge da generatore, entrambi inseriti nel cambio. Sono posizionati su un asse separato e Honda attribuisce il merito proprio a questa soluzione dell’aumento del 6,5% della coppia (a 335 Nm), rispetto alla variante precedente. Importante: i due alberi non hanno aumentato l’ingombro complessivo.
Nell’uso di tutti i giorni, a essere privilegiato è l’elettrico, ma alle andature più elevate è il termico il protagonista. Il sistema e:PHEV non ha mutato queste dinamiche rendendo il complesso ancora più capace dal punto di vista dell’autonomia (vedi sopra). Tale variante si differenzia anche per una serie di servizi connessi che ne amplificano l’efficienza. Infatti è possibile scegliere una serie di funzioni di precondizionamento (portare l’abitacolo alla temperatura desiderata poco prima di salire a bordo) durante la ricarica per aumentare l’efficienza e ridurre i costi, migliorando il comfort in ogni condizione meteo.
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