Dopo avervi raccontato quali siano le specifiche delle vetture mild-hybrid, spesso etichettate come ibride leggere, è giunto il momento di fare un passo avanti quando si tratta di elettrificazione. Entriamo di diritto nell’universo delle full-hybrid, o più comunemente ibride. Come per le precedenti non servono particolari accortezze alla guida, perché proprio come le mild-hybrid non necessitano di fonti di ricarica esterne, dato che da questo punto di vista sono autosufficienti. Però il motore elettrico diventa protagonista assoluto, essendo uno degli elementi – unitamente al propulsore termico – responsabili della trazione del veicolo.
A differenza delle vetture mild-hybrid, le auto full hybrid hanno una componentistica decisamente più complessa e quindi più pesante. Non c’è un ordine di grandezza univoco, perché le tecnologie di cui dispone il mondo dell’auto sono davvero varie. Ma se dovessimo dare un numero a spanne, 100 kg non sarebbe un dato sbagliato.
Su questo genere di vetture, dato che il motore elettrico è parte del sistema di trazione del veicolo, ha una potenza decisamente più elevata rispetto allo starter generator delle automobili mild-hybrid. La presenza di uno starter generator pur non essendo fondamentale la ritroviamo in alcuni complessi full-hybrid di ultima generazione (come quello di Renault Clio ad esempio).
Tornando invece alle specifiche delle auto full hybrid “full” il numero di propulsori elettrici è spesso correlato anche alla trazione. Ci sono casi in cui un secondo motore elettrico (sempre di trazione) sia abbinato all’asse posteriore, assicurando così la disponibilità delle quattro ruote motrici, che in piccoli frangenti possono garantire una trazione 100% elettrica.
A tal proposito le vetture full-hybrid non si distinguono per la grande autonomia in elettrico. Il pacco batterie ha una capacità che sfiora la “manciata” di kWh. Quanto basta per procedere in modalità full-electric per pochissimi chilometri (anche meno di 3). Infatti non tutte le automobili che appartengono a questa categoria hanno un tasto a bordo che consenta di commutare al solo modo elettrico. È il sistema che decide quando ci sono le condizioni (vedi carica dell’accumulatore) per passare all’elettrico.
Da sottolineare che essere provvisti di un pacco batteria dalla capacità ridotta, che non può essere ricaricato tramite fonti esterne, consente delle fasi di carica e scarica relativamente rapide, così da poter usare quanto più possibile la trazione fornita dall’elettrico. Lecito domandarsi come avvenga allora la ricarica: tutto succede sia durante le fasi di decelerazione grazie alla frenata rigenerativa e al recupero dell’energia, e sia grazie al motore termico, che in alcuni frangenti opera come se fosse un vero e proprio generatore.
Sì perché nel complesso full-hybrid il propulsore a cilindri e pistoni può fungere sia per la trazione che per la ricarica della batteria, anche contemporaneamente, e quello elettrico ha funzioni correlate sia alla trazione che a boost per il motore termico (in questo caso un po’ come avviene con i sistemi mild-hybrid). A definire chi debba essere il protagonista nel determinato istante è ovviamente l’elettronica, che si basa su tutta una serie di parametri tra cui lo stato di carica della batteria.
Questo tipo di sistema è particolarmente vantaggioso nei tratti urbani. Le numerose ripartenze e di conseguenza frenate, consentono di ricaricare la batteria con una certa rapidità e di impiegare per più tempo possibile il motore elettrico. Questo ovviamente si traduce in bassi consumi di carburante. Mentre in autostrada, una maggiore zavorra dettata dalla presenza del complesso ibrido, potrebbe invece avere un effetto negativo sulle economie di esercizio.
Resta poi il fatto che la totalità dei sistemi full-hybrid oggi disponibili sul mercato siano provvisti soltanto di cambi automatici. Una questione che per molti non rappresenta un problema, ma per certi automobilisti di vecchia data è invece un potenziale deterrente all’acquisto.
Anche quando si tratta di cambi e trasmissioni le soluzioni sono molteplici. Toyota impiega un sistema ad ingranaggi epicicloidali che emula il funzionamento di un cambio Cvt a variazione continua. Quello in cui il numero di giri può rimanere costante al salire della velocità. Altri invece impiegano soluzioni meno complesse, inserendo il motore elettrico all’interno del cambio automatico, che di fatto assurge così anche al ruolo di convertitore di coppia. Una frizione dedicata consente il passaggio dal motore termico a quello elettrico e viceversa. Tutto questo avviene senza che il conducente debba fare qualcosa se non guidare normalmente. Perché alla fine una vettura full-hybrid di guida esattamente come qualunque altra auto.
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