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Prova Speciale: Porsche 924 Turbo, pura goduria

di Redazione - 25/05/2024

Porsche 924 Turbo

Testo di Federico Lanfranchi, Fotografie di Luca Danilo Orsi

Quando nella stessa frase senti dire “Porsche” e “turbo”, chi ti parla vuole sicuramente farti drizzare i peli delle braccia, perché sfido chiunque a non godere immaginandosi un alettone smisurato al posteriore o fiammate lunghe così dagli scarichi in rilascio, ma qui la protagonista è la 924 Turbo. Nella storia del marchio di Stoccarda, tolte le recenti declinazioni a gasolio che per ora non vogliamo considerare, il turbo è stato usato soprattutto per dare brio e appeal ai modelli meno nobili e blasonati rispetto alla 911, ma non per questo meno caratteristici e importanti.

Porsche 924 Turbo

Facciamo un salto indietro al 1976, quando nel listino Porsche appare lei, la 924. Se sei anche tu fra i puristi, ora storcerai il naso al pensiero che questa sia definita una vera Porsche e hai (quasi) ragione. La 924, infatti, è stata sviluppata da Porsche per conto di Volkswagen, che commissionò ai cugini di Stoccarda il progetto (sigla interna EA 425) di un’auto sportiva economica da inserire nel proprio listino; quando arrivò il periodo nero della crisi petrolifera, VW si tirò indietro e lasciò sul foglio una macchina già finita.

Occasione da non perdere

La palla era per forza da cogliere al balzo, perché la 924 sarebbe stata la baby Porsche perfetta da inserire fra l’affermatissima 911 e la futura gran turismo 928. Fra l’altro, siamo in un momento storico in cui, dopo oltre dieci anni di carriera dell’iconica 911, gli ingegneri di Stoccarda stanno cercando nuove strade per rinfrescare il loro listino; la 924 rappresenta così una sorta di laboratorio per un marchio che, non avendo ancora le spalle grosse, probabilmente non avrebbe mai potuto testare certe soluzioni senza che ci fosse l’aiutino da Wolfsburg.

Porsche 924 Turbo

Pensa che è la prima Porsche con motore a raffreddamento a liquido e con lo schema transaxle (motore davanti e cambio dietro): una bestemmia in chiesa per gli aficionados Porsche. Una criticità riconosciuta da sempre alla Noveundici è quella di essere scorbutica a causa della disposizione “fuoribordo” del gruppo propulsore e di avere poco spazio per i due malcapitati che si trovano ad accomodarsi sui sedili posteriori.

Porsche 924 Turbo

Sulla 924, invece, il motore viene messo davanti, cambio e differenziale sono lasciati dietro e di conseguenza si crea più spazio nella parte posteriore dell’abitacolo: quindi, quale soluzione tecnica migliore del transaxle? Deformando completamente la linea sinuosamente sexy e unica della 911, i designer di Stoccarda hanno creato una coupé piacevole e con un buon cx, ma certamente non anticonvenzionale e fuori dagli schemi per quei tempi.

Piace alla gente che piace la Porsche 924

La macchina, però, al pubblico è piaciuta parecchio e dopo tre anni di modello base, nel 1979 si son decisi a donare alla 924 ciò che le mancava: la sportività. Come? Semplice, aggiungendo il turbo, in perfetto stile Eighties. Quella che vedi in queste pagine è proprio una delle prime Porsche 924 Turbo prodotte, uscita dalla catena di montaggio nella seconda metà del 1979 e immatricolata in Italia nel 1980 a Bologna. Non finiremo mai di ringraziarlo quel bolognese (poi trasferitosi a Perugia) per essere stato così audace nel configurare una 924 Turbo con l’optional della carrozzeria bicolore: questo rosso e bianco ci gasa parecchio e rende questo esemplare davvero fuori dagli schemi.

Porsche 924 Turbo

Ai tempi, per mettersi in box una Porsche così, si doveva staccare un assegno da 21.382.000 lire ai quali sono da sommare 568.760 lire per il tetto estraibile, che la rende quasi una Targa. Dopo un paio di passaggi di mano, ora quest’esemplare è proprietà del milanese Nicolò Jaselli: anche lui è stato rapito dalla combinazione di colori della carrozzeria. Poi, hai guardato l’abitacolo? Quel tartan manderebbe su di giri qualsiasi appassionato di auto, non solo un porschista.

Differenze tra “base” e Porsche 924 Turbo

Il modello base con motore aspirato e quello col turbo differiscono esteticamente da pochi particolari: sul frontale son state aggiunte alcune feritoie e una presa Naca per raffreddare i bollenti spiriti dei 170 cavalli sprigionati dal motore, dietro è stato appiccicato uno spoiler di gomma nera per dare un minimo di carico aerodinamico alle alte velocità e, come tutte le 924 Turbo, anche questa ha le ruote a nido d’ape fissate al telaio con cinque bulloni al posto dei quattro delle versioni aspirate.

Adesso tocca a me

Finalmente anche per il sottoscritto arriva il momento di conoscerla dal vivo: vengo ammaliato dai suoi fari a scomparsa che mi ammiccano e dal grosso portellone posteriore in vetro curvo che la rende una “station wagon sportiva da famiglia”. Apro la porta e mi accorgo di toccare qualcosa di famigliare: la maniglia è come quella della mia Golf! Salto in abitacolo, stringo fra le mani un volante tipo 911 e riconosco gli stessi sedili avvolgenti montati sulla sorella maggiore: il family feeling c’è.

Porsche 924 Turbo

La posizione di guida è piuttosto bassa e distesa, con le gambe quasi parallele al pavimento; la leva del cambio è lì dove te l’aspetti ed è un altro omaggio al design made in Wolfsburg: l’abitacolo è un mix di elementi VW-Audi-Porsche ma, oggi più che mai, tutta questa analogica sinergia mi piace. Davanti ai miei occhi gli strumenti sono tre e tutti col corretto sfondo verde tipico delle turbo prima serie: contagiri, velocità e strumento combinato benzina-temperature.

Porsche 924 Turbo

Sul tunnel centrale, poi, ci sono altri tre piccoli strumenti che danno info su pressione dell’olio, orario e voltaggio della batteria. Domandina a Porsche: perché non avete messo anche una bella lancetta con la pressione del turbo? Noi petrolhead avremmo amato alla follia un accessorio del genere… Cerco il blocchetto a sinistra, ma la Porsche 924 si mette in moto con la mano destra e con una chiave che ancora mi ricorda qualcosa di familiare, quella della mia solita Golf, ma stavolta con un bello scudetto Porsche stampigliato.

Piccolo ma molto buono

Il quattro cilindri di 1984 cm³ di derivazione Audi si sgranchisce la voce e va in moto con un suono cupo e non proprio sportivo. Due colpetti di gas, dentro la prima (in basso, come una macchina da corsa) e si parte. Lo sterzo non è dei più leggeri in manovra, ma non dimenticare che il servosterzo non c’è; in città la macchina sembra quasi a suo agio, dato che di occasioni per affondare il gas non ce ne sono e la frizione non è un macigno che fa venire i crampi.

Il cambio è morbido negli innesti, forse anche troppo, e tutto fila liscio fino a quando esco dal traffico del centro urbano; solo allora posso saggiare il carattere di questa Porsche, tirando una seconda e una terza: dopo i 3000 giri il gatto sornione e assonnato diventa una tigre affamata. Il turbo comincia a sibilare, ti tira un bel calcio nella schiena e fa schizzare il tachimetro verso l’alto. Qualche curva finalmente, posso capire anche come reagisce il telaio: sincero? Mica male, ma non immaginarti di essere su una macchina da pista; la taratura delle sospensioni è quella di una gt, non rigida da far cadere i denti, ma neanche molle come quella di una Dyane.

Da scettico, devo ricredermi anche sul transaxle: questa macchina si guida davvero bene ed è perfettamente bilanciata, con le ruote che fanno quello che vuoi senza troppi pensieri. Devo ricordarmi che sono al volante di una gran turismo di larga diffusione, non di una 911, e che le sospensioni anteriori sono lontane parenti di quelle del Maggiolino, così come il ponte posteriore è praticamente quello di un Bulli, ma il tutto è stato sapientemente aggiustato e tarato da Porsche che di macchine sportive, si sa, ne capisce eccome.

Quanto vale una Porsche 924 Turbo?

Comprerei una 924? Certo e soprattutto turbo, perché alla fine l’aria che si respira sa di Porsche, perché con gli occhi di oggi vedo una linea particolare e perché si riesce ad andare forte senza grossi problemi. Aggiungici anche che per metterti in garage un modello in buone condizioni devi mettere in preventivo circa 15.000 euro e che la manutenzione non è così onerosa.

Stai attento però a non trovarne una in pessime condizioni, perché i ricambi originali costano parecchio; negli anni purtroppo molte 924 sono state cannibalizzate o abbandonate al loro destino e, per questo, non è difficile imbattersi in annunci dalla richiesta molto invitante. Se sei porschista nel midollo, uno di quelli che c’è solo la 911 e tutto il resto è noia, stai lontano dalla 924 Turbo: se la guidi potresti innamorartene, ma ricordati degli amici al bar, già pronti col sorrisino sotto i baffi.

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