Il clima è quello giusto, la location unica: Festival of Speed a Goodwood. E la macchina? La nuova MG Cyberster. Una scoperta che si inserisce in un segmento di mercato tanto caro ai britannici, forse un po’ meno ai noi italiani. Che dovremmo apprezzare maggiormente lo scenario che ci circonda, perfetto per una spider. La vettura debutterà a novembre, in attesa anche di capire come si risolve la questione dazi sulle elettriche. Nel frattempo, oltre Manica, è già disponibile con prezzi che sono nell’intorno dei 50-60 mila euro a seconda delle versioni. E proprio a Goodwood hanno poi presentato la versione “chiusa”: GTS, ma al momento è solo una concept.
Si può discutere su tutto, dalle questioni tecniche a quelle più politiche e industriali, senza dimenticare la storia del marchio, ma la Cyberster rappresenta qualcosa di alternativo nell’universo delle scoperte. Tanto è il gusto personale che ha l’ultima parola e fare solo riferimento al percorso storico del brand nulla toglie e nulla aggiunge alla sportiva MG.
Vettura relativamente importante nelle dimensioni: 4.535 mm di lunghezza e 1.913 di larghezza, a cui si “somma” un passo di 2.560 mm. Una piccola ammiraglia scoperta, caratterizzata indubbiamente da uno stile filante e avvolgente. La capote in tela è un segno distintivo, ed è realizzata da Magna. Il movimento di apertura richiede 12 secondi, disponibile fino a 50 km/h ed è attivato tramite un tasto fisico.
L’hardware del quadro strumenti si realizza grazie a tre schermi distinti. Non sono “piatti”, ma rendono il campo visivo “circolare”. Quello centrale ha una diagonale di 10,25” e funge di fatto da quadro tradizionale, con le informazioni circa la velocità, la carica, il modo di guida inserito. Mentre i due schermi laterali da 7 pollici sono touch. E di fatto presiedono alla parte multimediale.
Un ulteriore schermo touch da 7” è posto in verticale nel tunnel centrale ed è demandato alla regolazione della climatizzazione e funzione di riscaldamento sedili/volante. A proposito di volante, i paddles regolano le modalità di guida e l’intensità tra i tre livelli di frenata rigenerativa. L’impianto frenante è firmato anche da Brembo.
Ma un solo taglio di batteria. L’accumulatore ha una capacità nominale di 77 kWh. È del tipo Nichel Manganese Cobalto e ha tensione di 400 Volt. La MG Cyberster provvista di un solo motore (RWD a trazione posteriore) ha un’autonomia di oltre 500 km (ciclo WLTP). Mentre per la versione con doppia motorizzazione (AWD integrale) il raggio d’azione è pari a 443 km. In corrente continua può assorbire sino a 140 kW di potenza, 11 in alternata.
Quanto alle due varianti, la RWD ha un motore sull’asse posteriore da 250 kW. Lo stesso presente sulla AWD, che mette sul campo una seconda unità elettrica da 150 kW. La potenza della prima è di 340 cavalli, la potenza della seconda di 510. Quanto a coppia, la RWD si attesta a quota 475 Nm, la AWD a 725 Nm. E le performance? Servono 5,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h con la meno prestante e 3,2 con la più performante. Velocità massima intorno ai 200 km/h per entrambe.
Non in strada, ma in pista. Un breve assaggio del potenziale della roadster anglo cinese. E siccome teatro della presentazione è stato il Festival of Speed di Gooodwood, non poteva essere che il tracciato della tenuta di Lord ad ospitare questa prima presa di contatto. Esperienza positiva non solo per ragioni di scenografia, ma per il potenziale della vettura. A fare la differenza tra la Cyberster posteriore e quella integrale, è ovviamente l’erogazione. Più aggressiva e vigorosa sulla seconda (ma senza eccessi). I 340 cavalli della RWD sono forse la soluzione perfetta per rendere il divertimento una costante.
Detto questo, a rendere la vettura particolarmente godibile tra le curve, nonostante il peso – 1.895 kg quella a trazione posteriore, 1.995 l’integrale – è l’assetto. Tarato per rendere la vettura brillante, ma non eccessivamente rigida. Quel tanto che basta per leggere gli avvallamenti del manto stradale e dare tutte le corrette informazioni a chi siede dietro al volante. E allo stesso tempo conservare un buon livello di comfort. Lo sterzo è piacevolmente diretto, mentre la frenata (con annessa rigenerativa) è sin troppo pronta. Magari con qualche chilometro sulle spalle, si sarebbe trovata la quadra.
Buono anche il bilanciamento. È sensibile ai trasferimenti di carico, ma lo fa così dolcemente da rendere ancora più coinvolgente la guida. Merito di un set-up così a favore di divertimento, deriva anche dall’esperienza dell’italiana Danisi Engineering, che si è occupata del settaggio del comparto sospensio
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