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Maserati Granturismo, l’originale

di Redazione - 22/06/2024

Maserati Granturismo, l'originale

Testo di Saverio Villa, fotografie Wolfango

Maserati Granturismo, la prova. Se parliamo di auto e non di videogame, il copyright di “Granturismo” non appartiene a nessuno. E, infatti, questa definizione, per esteso o attraverso l’acronimo gt, è stata utilizzata più o meno da tutti. Ma con un rapido ripasso di storia dell’auto, si scoprirebbe che la Maserati ne andrebbe considerata a buon diritto la depositaria.

Ricapitolando: una “granturismo” dev’essere veloce e gioiosa da guidare, elegante e possibilmente esclusiva ma, soprattutto, capace di offrire un benessere che sia più o meno a metà strada tra una berlina e una sportiva tout court. L’obiettivo finale è poterci viaggiare senza soluzione di continuità. Evitando agli occupanti di doversi confrontare con le proprie soglie di sopportazione di sollecitazioni meccaniche, rumori, vibrazioni e dolori articolari. In modo che le soste per il rifornimento ed eventuali altre necessità fisiologiche rappresentino una sgradevole interruzione del piacere del viaggio e non un sollievo ai rigori del viaggio stesso.

Maserati Granturismo, eleganza e innovazione

In tempi recenti, la Maserati ha derogato a tutto questo con la MC20 che, però, aveva la missione di creare un effetto wow intorno al Tridente. Per dimostrare che, all’occorrenza, la distanza tra il civico 322 di Ciro Menotti a Modena e il 4 di via Abetone Inferiore a Maranello può essere inferiore ai 20 km indicati da Google Maps.

Maserati Granturismo, l'originale

Nella seconda generazione della Granturismo, invece, è stato trasferito tutto il know how in materia, riprendendo una ricetta inaugurata addirittura nel 1957 con la 3500 GT. Cioè la prima auto con queste caratteristiche costruita in serie dalla Maserati. La Granturismo di oggi è un modello all’insegna di una Realpolitik che, sulla carta, potrebbe non essere capita al primo colpo. Ma che alla prova dei fatti ha portato a un risultato notevolissimo e perfettamente in linea con gli obiettivi di una vettura così.

Rispetto alla generazione costruita tra il 2007 e il 2019 l’aspetto cambia poco. La nuova è più lunga, più larga e più bassa di un paio di cm, ma al primo colpo d’occhio lo si percepisce poco. Mancanza di idee? Macché. Semplicemente la Maserati ha scelto di mantenere un trait d’union inequivocabile con il passato meravigliosamente firmato dalla Pininfarina. Scelta di comodo, allora? Nella vettura non c’è neppure una rondella in comune con la vecchia. Quindi, casomai, è stato più complicato pensare un’auto totalmente nuova mantenendo stile e proporzioni funzionali a un progetto meccanico diverso.

La trazione integrale alimenta il piacere

Il pubblico della vecchia Granturismo cominciava a mal digerire l’assenza della trazione integrale. Che ormai è un must su prodotti di questo genere, quindi eccola. Ma le quattro ruote motrici, e tutto quello che questa scelta comporta, erano difficilmente combinabili con le dimensioni e la collocazione del vecchio otto cilindri aspirato. Che quindi è stato sostituito dal sei cilindri biturbo della MC20. Per quanto un po’ ammansito, che ha permesso di ricavare lo spazio per alberi di andata, alberi di ritorno e differenziali. E ha anche potuto essere montato in posizione più bassa e arretrata. E la distribuzione dei pesi ringrazia.

A chi rimbomba ancora nella testa il suono irripetibile del vecchio V8, che peraltro aveva un po’ di dna Ferrari, a questo punto potrebbe già scattare la nostalgia preventiva. Che però sarebbe mal riposta per almeno due motivi. Prima di tutto perché il nuovo V6 vocalizza in modo diverso, ma tutt’altro che asettico. E poi perché – e torniamo alla Realpolitik di cui sopra – oggi non sarebbe stato più possibile far cantare l’otto cilindri come una volta a causa delle normative che regolamentano le emissioni sonore.

Maserati Granturismo, l'originale

E se aggiungete l’arrivo delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico, necessarie per adeguare altezza da terra e assetto alle varie combinazioni di andatura e asfalto, capirete che il peso sarebbe andato alle stelle. Così la massa complessiva non solo non è aumentata, ma è addirittura diminuita di un quintale, su per giù.

Maserati Granturismo, la prova su strada

Guidando la nuova Granturismo nell’allestimento Trofeo, che con 550 cv è il più prestazionale tra le varianti a motore termico, i vantaggi delle nuove scelte emergono forti e chiari. Prima di tutto si percepisce una sensazione di leggerezza e di confidenza che non è usuale per un’auto lunga un’inezia meno di 5 metri e che, comunque, sfiora i 1800 kg.

Le possibili combinazioni tra il V6 biturbo, il cambio automatico ZF a 8 marce e le sospensioni a controllo elettronico sono quanto mai variabili. Tra una situazione iniziale “moderatamente soft” e quella finale che si ferma poco prima di arrivare a quella “esasperatamente hard”. Dipende da come si gioca con le modalità di guida Comfort, GT, Sport e Corsa, che cambiano davvero radicalmente il temperamento di questa Maserati.

In Comfort serve un po’ di elasticità mentale perché, alla faccia dei cavalli promessi, viene effettivamente da domandarsi: “Ma è tutto qui?”. Poi, però, si comincia a godere di come ci si può muovere in modo fluido, silenzioso e per nulla ansiogeno. In GT, che poi è la modalità d’elezione della Granturismo, si può ragionare già diversamente. Sotto l’acceleratore comincia a esserci tanto, la trasmissione ha più reattività e già viene voglia di usare i paddle dietro il volante (belli, bellissimi, grandi e in alluminio).

La Maserati non ce ne voglia, ma avrebbe potuto fermarsi alla modalità Sport. Che è il paradigma di quello che si può chiedere a una granturismo in base alle regole auree di cui sopra. I cavalli arrivano in un’onda piena e costante, le marce si snocciolano velocissime, ma senza pugni nelle reni. E le sospensioni si tendono quel che serve per tenere ferma la “cassa” quando si va anche molto forte. Sì, vabbè, tombini e dissuasori si sentono, ma a un livello che permette di relazionarsi con la strada senza odiarla.

Integrale “posteriore”

Il volume si alza, la trazione integrale sembra quasi posteriore e, a voler essere pragmatici, ci sarebbe già ben più di quel che serve per rischiare la patente a ogni colpo di gas. Il programma Corsa è quello che si seleziona alla prima uscita dalla concessionaria, appena tolto il cellophane dai sedili. Per la legittima curiosità di capire fin dove può arrivare la Granturismo Trofeo. Poi non se ne sente più la necessità.

Tutt’al più ci si ritorna ogni tanto perché così il layout della strumentazione virtuale mette in primo piano il contagiri. E questo, nella liturgia del divertimento per adulti, “fa sangue” anche se si è in coda per andare a comperare i regali di Natale. In Corsa la Granturismo diventa rigida, immediata, violenta e anche un po’ schiamazzante. Va bene nell’impellenza di sfidare una 911. Ma è tutta un’altra storia.

La classe non è acqua

Se la prima occhiata da fuori può essere fuorviante, nell’abitacolo il cambiamento è evidente. La strumentazione tende sempre al classico nelle forme e nella grafica, ma è digitale e i display si sprecano: al centro ce ne sono addirittura due, anche belli grandi, per spartirsi i comandi del sistema multimediale e quelli delle altre funzioni, a cominciare dalla climatizzazione.

Però non sono sempre del tutto intuitivi. Ma si tratta di farci l’abitudine. E lo stesso vale per i tasti fisici che governano la trasmissione, montati tra i due schermi centrali in una posizione che all’inizio ne rende un po’ difficile l’individuazione, specialmente in condizioni di luce non ideali. Ma questo salto nell’hi-tech, iniziato con la Grecale, che contempla anche una dose considerevole di adas, rappresenta una svolta epocale per la Maserati e qualche incertezza può essere giustificabile.

C’è da dire che se il processo fosse iniziato prima avrebbe permesso di acquisire esperienza e probabilmente avrebbe consentito anche a Quattroporte, Ghibli e Levante di solleticare di più quelli che “…ma le tedesche sono meglio”. Ultima considerazione: i posti dietro sono più veri di quello che la forma della Granturismo suggerirebbe. Sono ospitali per due bambini, ma accolgono anche due adulti, che hanno spazio accettabile per le gambe fino a quando davanti non si siedono due “guardie” dell’Nba e, tutt’al più, arrivano a sfiorare il lunotto con la testa se sono oltre i 180 cm di altezza.

Un’auto così, ovviamente, la si paga cara: per la Trofeo servono almeno 227.000 euro, ma se ci si va pesante con gli optional il tetto dei 280.000 si avvicina pericolosamente. Se ne possono risparmiare 45.000 con la Modena, che ha 60 cv in meno, il differenziale autobloccante meccanico anziché a gestione elettronica e qualche altra differenza. E, tutto sommato, potrebbe valere la spesa, perché la differenza nelle prestazioni non è epocale. Certo, nel 2019, cioè alla fine della sua vita commerciale, per la vecchia Granturismo ne bastavano 150.000. Ma il salto di categoria è incontestabile.

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