Testo di Saverio Villa
Finalmente! L’attesa è finita per la prima prova su strada con la nuova Lancia Ypsilon, della quale si parla da tanto tempo. Diciamo subito che, dal vivo, appaiono meno evidenti le parentele con altri modelli del gruppo Stellantis nati sulla stessa piattaforma, Opel Corsa in primis.
La nuova piccola Lancia, che poi piccola non lo è del tutto (rispetto alla versione precedente, ormai fuori produzione, è più lunga del 7%, più larga del 5%), ha una fisionomia ben definita, determinata non solo dal muso e dalla coda, con un uso ampio di led, ma anche dall’andamento della fiancata più sagomato.
E lo stesso si può dire per l’interno. A parte alcuni dettagli come i selettori della trasmissione e delle modalità di guida, che sono gli stessi di tanti altri modelli, dentro si respira un’aria molto specifica, grazie a parecchi elementi di design che vanno dall’andamento delle linee e dalle grafiche della plancia e dai rivestimenti dei sedili (che richiamano il famoso “panno Lancia). È curata perfino la trama dei tappetini.
Senza contare il tavolinetto che fuoriesce dalla plancia, che può integrare anche la plancia per la ricarica a induzione per lo smartphone. Anche se, per dirla tutta, lo si percepisce un po’ rigido quando ci si appoggia con la gamba destra per ancorarsi nelle curve. Le plastiche non sono tutte morbide ma sono senza dubbio ben trattate e gradevoli da vedere. La Ypsilon, del resto, è l’unico modello Stellantis del segmento B premium e vuole darlo a vedere. Diciamo che le note meno positive vengono dall’accessibilità al divano, perché le porte posteriori sono relativamente piccole. Ma è lo stesso problema che si riscontra anche sulle cugine Opel Corsa e Peugeot 208.
Per quanto concerne la componente digitale, un tocco consistente viene anche dai due grandi display in formato 16:9 da 12,3 pollici per la strumentazione e la multimedialità. Hanno una grafica accattivante, anche se quello che fa da cruscotto non è configurabile. Sono di serie fin dall’allestimento di ingresso, così come il sistema S.a.l.a (Sound Air Light Augmentation), tramite il quale si possono regolare le caratteristiche ambientali dell’abitacolo. In mezzo a tanto hi-tech, comunque, restano anche parecchi comandi fisici per controllare le funzioni di uso più frequente. Dall’estate il sistema di infotainment della Ypsilon integrerà anche ChatGPT.
Rispetto ad altre auto nate sulla piattaforma Cmp2 cambia anche il temperamento stradale, perché la Ypsilon ha le carreggiate allargate di 24 mm e diverse tarature di sterzo e sospensioni. È ben piantata a terra, senza che questo limiti le capacità di assorbimento, e rapida nell’accettare le correzioni trasmesse dal volante. E questo vale specialmente per l’ibrida, il cui comando è più consistente.
L’elettrica pesa 300 kg in più ma, nella guida, la differenza rispetto all’ibrida non è così marcata come ci si potrebbe aspettare. Ma, del resto, sono molto superiori rispetto alla versione termica: potenza di 156 cv contro 100 e coppia di 260 Nm anziché 205.
Ma a stupire piacevolmente in questa prima prova su strada con la nuova Lancia Ypsilon è la versione mild-hybrid. Il rumore del 1200 tre cilindri è molto ovattato e si avverte (poco) solo dai regimi medio alti (peccato che non ci sia il contagiri) e la spinta fornita dal motore elettrico è sensibile da subito e in città si traduce in un guadagno di velocità energico, pur senza essere sportivo. E il cambio automatico a doppia frizione con sei rapporti, pilotabile anche tramite le leve al volante, asseconda bene le caratteristiche di erogazione.
Entrambe le motorizzazioni sono combinabili con tre allestimenti: base, LX e Cassina. Quest’ultimo è stato presentato inizialmente come serie limitata ma adesso è inserito stabilmente in listino. Coerentemente con l’immagine premium che vuole costruirsi, la nuova Ypsilon è piuttosto cara. L’ibrida parte da 24.900 euro, ma con i nuovi incentivi, nelle condizioni più favorevoli, il prezzo può scendere fino a meno di 21.000.
Ma secondo la Lancia dovrebbe essere la LX la più richiesta da noi. Che costa 3 mila euro in più ma ha anche una dotazione più generosa in termini adas, oltre che di rivestimenti e accessori. Per l’elettrica, invece, servono almeno 34.900. Naturalmente sono previste anche varie forme di finanziamento con rate anche di 130 euro mensili per una durata di tre anni.
Contemporaneamente al lancio ufficiale, poi, la Lancia ha mostrato anche due novità interessanti. Quella di mercato riguarda la versione HF, che arriverà esattamente tra un anno. Sarà solo elettrica, con la stessa meccanica della Abarth 600 e dell’Alfa Romeo Junior Veloce, e avrà 240 cv e il differenziale autobloccante meccanico.
Quella sportiva, invece, porta al tanto atteso ritorno del marchio nei rally. Non nella categoria top, per ora, ma nella Rally 4, dedicata ai piloti giovani. La vettura che, anche in questo caso, condividerà la meccanica con le versioni omologhe di Opel Corsa e Peugeot 208 (1200 turbo, 212 cv e trazione anteriore) verrà presentata in settembre e comincerà a gareggiare nel 2025.
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