Testo di Saverio Villa
È stata una scelta coraggiosa quella di Bmw di farci guidare la nuova M5 in pista, anche se la prova si è svolta sul tracciato di Monza, caratterizzato da rettilinei lunghi e curve ad ampio raggio, come la Curva Biassono, le due di Lesmo e la Parabolica. Ma anche un circuito tra i più veloci non è certo un territorio favorevole per un’auto lunga più di cinque metri che pesa oltre due tonnellate e mezzo.
La generazione più recente della M5, che poi è la settima se parliamo della berlina e la terza per la station wagon Touring, è anche quella più tecnologica perché è diventata ibrida ricaricabile.
Infatti il suo V8 turbo di 4,4 litri da 585 cv, per mettersi al riparo dall’introduzione di normative antinquinamento più restrittive, viene adesso aiutato da un motore elettrico capace di sviluppare fino a 197 cv inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. Così la potenza totale effettivamente disponibile è di 727 cv, vale a dire circa 100 in più rispetto alla M5 più performante della generazione precedente. E la coppia è pazzesca, perché raggiunge i 1000 Nm.
Ed è proprio qui il vantaggio, perché adesso l’aspetto più sensazionale è la ripresa: basti pensare che per passare da 80 a 120 all’ora bastano poco più di due secondi. Mentre le prestazioni assolute sono praticamente le stesse che nel recente: 250 km/h di velocità massima (elevabili a richiesta a 305, sborsando però 2500 euro) e 3,5 secondi per scattare da 0 a 100 km/h.
Naturalmente per tenere a bada tutto questo, nella nuova M5 è stato trasferito il meglio della tecnologia Bmw: trazione e sterzata integrali, differenziale posteriore attivo, sospensioni adattive e molto altro. E siccome questa generazione della Serie 5 è stata progettata per essere anche solo elettrica, sotto l’abitacolo c’è un vano molto ampio che ospita senza difficoltà la batteria, relativamente piccola, necessaria per una ibrida plug-in.
In questo caso l’accumulatore è da poco meno di 19 kWh e, secondo la Casa, permette di raggiungere i 140 km/h e di viaggiare per quasi 70 km in modalità solo elettrica. E tra le varie modalità di funzionamento del sistema ibrido, c’è quella denominata eControl, che utilizza il motore termico anche per mantenere costantemente carica la batteria, così da poter disporre sempre delle massime prestazioni.
In pista, ovviamente, la nuova M5 va molto bene. Anche più di quanto ci si potesse aspettare. La quasi mezza tonnellata in più rispetto al vecchio modello si sente solamente nei cambi rapidi di direzione, dove c’è un po’ di inerzia in più, ma in tutte le altre situazioni mostra un comportamento rigoroso, una progressione fantastica, un’aderenza impressionante e un’agilità e una stabilità notevolissime in rapporto al peso e alle dimensioni, grazie alla sterzata posteriore e alle sospensioni che si adattano a tutto.
E volendo si può regolare il sistema di trazione in modo che la coppia venga inviata tutta alle ruote dietro, ottenendo un temperamento da trazione posteriore in linea con la tradizione Bmw. Salvo poi poter contare sull’enorme disponibilità di elettronica che interviene nelle eventuali situazioni critiche.
I limiti della nuova M5 sono così alti da non poter essere neppure lontanamente avvicinati su strada aperta, ma se qualcuno dovesse mai decidere di portarla in pista potrà comunque avere grandi soddisfazioni. Anche se non equiparabili a quelle che possono dare le varie M2, M3 e M4.
Comunque, per farne eventualmente un uso di questo genere, la Bmw prevede anche la possibilità di montare freni carboceramici che reggono meglio le sollecitazioni di un circuito. Però sono inseriti in un “pacchetto” di optional che costa 22 mila euro, da aggiungere ai 150.450 mila della M5 berlina e ai 153.550 euro della Touring.
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