Sono sicuro che lo sapete: le auto elettriche hanno spesso potenze pazzesche. Ma vi siete mai chiesti per quanto tempo sono in grado di sparare quei numeri?
Ve lo dico io: nella maggior parte dei casi per pochi chilometri, prima che la batteria si surriscaldi e che finisca il gioco. Poi c’è Hyundai, Hyundai N nello specifico. Una divisione della casa coreana che si occupa di prendere alcune auto della gamma e di farne delle sportive. Ma sportive vere, dove con vere non intendo le più potenti dei rispettivi segmenti.
Pensate che c’è una mappatura per fare drift, una per ricreare il freno motore di un’auto a benzina (enfatizzando i trasferimenti di carico) e una per distribuire la coppia in modo da mettere l’accento sull’agilità. E non è tutto, perché c’è pure il cambio simulato (a 8 rapporti) e, soprattutto, in questa modalità l’erogazione dell’elettrico segue una logica diversa, “ricalcando” quella di un motore a combustione.
Se anche voi, come me, state pensando che tutto questo possa sembrare finto, beh sappiate che la Hyundai Ioniq 5 N non è “solo” una delle elettriche più divertenti (di sicuro la migliore al di sotto dei 100.000 euro), ma è anche una delle auto più appaganti oggi in vendita. Andiamo con ordine, partendo da quello che mi è piaciuto di più: il sistema di ripartizione della coppia, che dà quel tanto di più che basta al retrotreno per chiudere la traiettoria e, se si vuole, un leggero sovrasterzo di potenza. Capolavoro di messa a punto è poi il cambio “simulato”.
In sostanza, l’elettronica non si limita a tagliare l’erogazione della coppia per dare la sensazione di un cambio manuale, ma modula la coppia devastante dei motori elettrici per fare in modo che rispondano in modo più simile a uno a benzina. Il che significa poter guidare in modo più fludo e naturale. Ancora, l’N Pedal ripartisce la frenata in modo attivo: la si può spostare sull’avantreno per migliorare la velocità di inserimento.
A proposito: il lavoro sulle sospensioni – e l’adozione di pneumatici sviluppati insieme a Pirelli – ha consentito di ottenere un avantreno solidissimo, che “cede” al sottosterzo quando davvero si esagera con la velocità in ingresso curva. Ciò significa, se ancora ce ne fosse bisogno, che prima di tutto occorre lavorare sull’hardware, per ottenere un’auto bella da guidare. Poi, questo sì, l’elettronica consente “miracoli”. Riassumendo: se questo è l’elettrico, beh, così male non è, anzi…
Ma torniamo alla potenza volutamente non da record della Ioniq5 N, che infatti ha solo 650 cavalli. No, lo so, si tratta di un numero pazzesco, soprattutto perché accompagnato da 770 Nm di coppia erogati immediatamente. Dico “solo” perché, e lo sapete meglio di me, ci sono elettriche ben più potenti.
La differenza, come accennavo prima, sta nell’attenzione che è stata posta alla durata della batteria in pista. Attraverso l’N Race, impostando la modalità Endurance Mode, l’elettronica dà priorità all’autonomia in pista per sessioni prolungate. Non si ha il massimo delle prestazioni ma ci si diverte a lungo. Quanto a lungo? Dipende dalla tipologia di pista, dalla temperatura esterna e ovviamente dallo stile di guida. Volete qualche numero? 260 km/h di velocità massima e 0-100 in 3,4 secondi, grazie anche alla trazione integrale, ottenuta ovviamente attraverso due motori, uno per le ruote anteriori e uno per quelle posteriori.
I più smanettoni comunque possono stare tranquilli: in Sprint Mode la Ioniq5 N dà tutto quello che ha. A proposito di batteria, c’è ovviamente il precondizionamento, per avere tutto subito. La capacità? 84 kWh, per 448 km di autonomia wltp (ma solo se fate i bravi) e, grazie alla tecnologia a 800 Volt, si può ricaricare in corrente continua in appena 18 minuti dal 18 all’80%.
Per il resto, la N si distingue dalle altre Ioniq5 per molti dettagli specifici. Il paraurti anteriore, per esempio, che aumenta il raffreddamento; lo spoiler, il diffusore e gli sbocchi posteriori per l’aria che contribuiscono a ottimizzare i flussi. La N è inoltre più bassa, più larga e con pneumatici più grandi, la lunghezza cresce rispettivamente di 25 mm davanti e di 55 dietro. Immancabile l’assetto ribassato, frutto di sospensioni anteriori e posteriori progettate da zero, riducendo ulteriormente il centro di gravità per ottimizzare la guidabilità. Dentro, ecco sedili sportivi N a guscio con una posizione ribassata (rivestiti in panno e pura pelle, oppure in poli Alcantara riciclata e pura pelle). Sul volante ci sono tre pulsanti per le modalità di guida e il pulsante NGB.
Non è la prima volta che mi succede di scendere da un’elettrica con un sorriso grande così. È la prima volta che mi succede con un’auto che costa meno di 80.000 euro, 76.900 per la precisione. Ok non sono pochi ma cercate nel listino qualcosa che abbia 650 cavalli, scegliete voi se a benzina o elettrica, e ditemi quanto costa. Soprattutto, qui c’è un’attenzione maniacale a ogni dettaglio che possa migliorare il piacere di guida, che possa rinforzare il feeling uomo macchina. E fate bene attenzione: non sto parlando solo di elettronica ma anche di meccanica, di hardware.
Volete qualche esempio? Sono stati aggiunti rinforzi alla carrozzeria e al telaio, insieme a 42 saldature aggiuntive e a 2,1 metri di adesivi strutturali supplementari. Tutto per incrementare la rigidità della scocca e dei supporti delle sospensioni. Lateralmente, sono stati rinforzati i supporti del motore e della batteria e sono stati rivisti i telaietti anteriori e posteriori.
Ancora, gli assi di trasmissione integrati (Integrated Drive Axle – IDA) sia all’avantreno che al retrotreno sono stati rinforzati per sostenere una coppia più consistente, riducendo al contempo la massa non sospesa. Il piantone dello sterzo è stato irrobustito ed è stata aggiunta una cremagliera specifica, per una sterzata più diretta.
Tanta sportività si sposa con una sicurezza di livello altissimo: la Ioniq 5 N è dotata degli adas Hyundai Smart Sense di ultima generazione. Ve ne cito solo uno, l’Highway Driving Assist 2 (HDA 2): aiuta a mantenere una velocità e una distanza dal veicolo che precede prestabilite durante la guida in autostrada e a centrare il veicolo nella corsia di marcia, anche in curva. Se il veicolo che precede è molto vicino, il sistema aiuta a regolare la traiettoria per evitare potenziali pericoli. In autostrada, HDA 2 permette all’auto di cambiare autonomamente corsia di marcia nella direzione selezionata dal guidatore attraverso l’indicatore di direzione.
Al top anche la tecnologia di connettività. La condivisione dell’auto è semplificata grazie alla possibilità di condividere fino a 15 chiavi con restrizioni personalizzabili; non mancano inoltre gli aggiornamenti Over-the-Air (OTA), Apple CarPlay e Android Auto wireless.
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