Ferrari Purosangue, 4x4x4x4

Testo di Ivan Capelli

Quattro colpi al cuore. Il primo perché, nel 1992, varcavo il cancello per incontrare il  Presidente Montezemolo, quando la mia tuta in Formula 1 era “Rossa”. Il secondo perché, quando guardi la Ferrari Purosangue, capisci che ha il fascino della vettura che rimarrà eterna. Il terzo perché avere un 12 cilindri da 725 cv è da sballo vero. Il quarto perché la prima Ferrari “alta da terra”, quattro porte, quattro posti e quattro ruote motrici, ha la dinamica di una gt. Benvenuta Ferrari Purosangue

Un “bravo” a Flavio Manzoni e al suo staff

Ma andiamo per gradi. Era una sfida creare ancora una volta una Ferrari iconica e qui il plauso va a Flavio Manzoni, Senior President Design Ferrari, e al suo staff. La Purosangue rapisce lo sguardo per la sua semplice bellezza, pur nascondendo scelte tecniche innovative. Sono ben sette le prese d’aria anteriori per il raffreddamento. Quella centrale porta il flusso agli organi principali del motore e della climatizzazione. Le aperture laterali sono per la Ptu (Power Transfer Unit, il modulo che trasferisce la coppia motrice sull’asse anteriore, quando serve) e per l’Active Dampers, cioè il raffreddamento del sistema delle sospensioni attive. Le due prese d’aria superiori speculari soddisfano l’impianto frenante, e quelle sopra ai fari a led incanalano i flussi sul cofano e lasciano che scappino via dalle aperture laterali alla fine del parafango. Quest’ultimo, dalla forma a “pontone”, è sinuoso e in bella mostra, come un muscolo di collegamento tra muso e fiancata. 

Le due porte che ci sono ma non si vedono

Il concetto dell’arco a ruota indipendente sorprende per la bellezza e per la funzione aerodinamica, oltre ad alleggerire l’impatto visivo generato dalle grandi dimensioni dei pneumatici, con cerchi da 22 pollici all’anteriore e da 23 al posteriore. Sulla fiancata non si scorgono punti di discontinuità. Le portiere con chiusura a libro si fondono perfettamente alla vista, in virtù delle maniglie a scomparsa, dando la netta impressione di ammirare una vettura granturismo a due porte.

La linea di cintura alta contribuisce a dare forza estetica e si ingentilisce allo scemare del montante posteriore, con curve ancora sinuose che raccordano il retrotreno, dove il lunotto molto inclinato, stile fastback, sembra indicare all’aria come sfuggire via; la forma particolare dello spoiler lo tiene invece sempre pulito. I fanali posteriori si integrano perfettamente nell’estrema pulizia delle forme, tra le quali spiccano i quattro terminali dello scarico a certificare la presenza di cavalli di razza, veri, nascosti sotto la pelle. 

Anche dentro è Ferrari vera

Se ammirare la Purosangue è un’esperienza che emoziona, entrare nell’abitacolo al posto di guida lo è altrettanto. La mia attenzione viene catturata immediatamente dal volante con l’immancabile Cavallino Rampante, ma soprattutto dai comandi con vari supporti fisici, come quelli degli indicatori di direzione, collocati a ogni lato dell’impugnatura, o quelli a sfioramento per accedere ai menu che appaiono sul cruscotto del pilota.

Distinguo importante, perché nel doppio cockpit il passeggero ha un suo schermo indipendente con forma a guscio, dal quale può selezionare le informazioni per partecipare all’esperienza di guida. La posizione della seduta rasenta la perfezione, dopo aver usufruito delle classiche regolazioni, e la raggiunge utilizzando le sacche ad aria regolabili dal “knob” a scomparsa sulla parte centrale della plancia. 

Che la musica abbia inizio

All’accensione, il suono del 12 cilindri entra nell’abitacolo con la stessa delicatezza della musica che si ascolta dall’impianto audio sviluppato con Burmester e composto da 21 altoparlanti. I primi chilometri li utilizzo ancora per familiarizzare con la plancia e alcuni comandi. Mantenendo un’andatura turistica, riesco ad apprezzare la guidabilità del 12 cilindri e la fluidità del cambio in modalità automatica. Affronto le prime curve e, tramite le palette fisse dietro al volante, scalo due marce; il cambio le seleziona dandomi l’opportunità di avere il giusto rapporto per poi passare nuovamente in automatico, in uscita curva, con un’apprezzabile rapidità. 

Iniziamo a fare sul serio

È tempo di passare a qualcosa di più serio: con il selettore nella console centrale imposto “manuale” per il cambio, e mediante il manettino sul volante, evitando Ice e Wet, passo da Comfort a Sport. Aumento per quel che mi è possibile la velocità e mi stupisco della mancanza di beccheggio in frenata e accelerazione, così come del rollio in curva. Merito del Fast, Ferrari Active Suspension Technology, un sistema di sospensioni attive in cui ogni ammortizzatore agisce autonomamente sulla propria sospensione, controllando tutti i movimenti del telaio, minimizzando per l’appunto beccheggio e rollio, anzi contrastandoli per avere un corpo vettura sempre “piatto” in curva. Ciò che mi stupisce ancora di più è il comfort, che non diminuisce pur dovendo affrontare una sede stradale sconnessa, su cui peraltro il volante non ha contraccolpi, perché la sospensione anteriore è equipaggiata con una nuova geometria: il braccio inferiore è sdoppiato, con due punti di attacco sul portamozzo, che smorzano questi effetti fastidiosi. 

Aumento per quel che mi è possibile la velocità e mi stupisco della mancanza di beccheggio in frenata e accelerazione, così come del rollio in curva.

Un motore entusiasmante

Affondo il pedale dell’acceleratore, e avere l’80% della coppia a 2100 giri motore è impressionante, così come tenere giù la “ghigliottina” e sfruttare i 716 Nm a 6250 giri a ogni cambio marcia. Sul motore ci sarebbero tanti numeri e soluzioni da snocciolare. Mi limito a sottolineare che ora l’iniezione diretta lavora a 350 bar di pressione e che tutta la sua calibrazione deriva dall’esperienza maturata in Formula 1. 

Anche il V12, comunque, contribuisce alla dinamica della Ferrari Purosangue: essendo posizionato all’interno dell’asse anteriore e con il cambio a 8 rapporti al retrotreno (architettura Transaxle), si ottiene la distribuzione del peso, pari a 2033 kg a secco, al 49% sull’anteriore e al 51% sul posteriore. Trovo finalmente strada libera, aumento il ritmo fino ad arrivare a una curva con visibilità in entrata e in uscita. Freno con decisione, il pedale ha una corsa minima pur avendo grande modulabilità, permettendomi di gestire la pressione. La tecnologia brake by wire non limita la sensazione al pedale e mi fa sfruttare fino in fondo l’impianto frenante, che conta su dischi carboceramici da 398 mm all’anteriore e da 380 mm al posteriore. In inserimento la Purosangue è precisa e reattiva; ancora una volta la sensazione di avere una vettura assolutamente neutra si esalta, con la rigidezza (rispetto al rollio) che viene spostata sull’asse posteriore, favorendo appunto gli ingressi in curva. 

Sottosterzo, questo sconosciuto

In accelerazione il sottosterzo è minimo, quasi ininfluente, e le sospensioni attive spostano la rigidezza al rollio sull’asse anteriore, dando la possibilità di gestire al meglio l’uscita dalla curva. Un successivo rettilineo mi permette di cambiare il settaggio del manettino: seleziono dunque Esc off e le sospensioni hard dal menu sul cruscotto. Questa volta impegno di meno i freni e sfrutto maggiormente i cambi di marcia in scalata, con lo shift down che è da Formula 1. 

La nuova frizione della Ferrari Purosangue migliora le prestazioni del 35% rispetto a quella della precedente trasmissione a 7 marce e, grazie agli attuatori di nuova generazione, si ha una riduzione nei tempi di reazione del 30%. I tempi di cambiata sono stati migliorati fino ad arrivare a soli 200 millesimi di secondo ed è esaltazione pura vedere nel cruscotto l’indicatore digitale che s’impenna a ogni selezione. 

Quattro ruote motrici e sterzanti. E si sente!

Nelle curve successive cerco di trovare il limite e, pur aumentando la velocità di entrata e anche quella di uscita, la percorrenza rimane precisa e sicura e mi rendo conto di quanto sia determinante il sistema 4Rm-s della Ferrari Purosangue, che fonde le esperienze raccolte dal sistema 4wd (quattro ruote motrici) della SF90 Stradale accoppiato al 4ws (quattro ruote sterzanti) a comando indipendente della 812 Competizione, la serie speciale sviluppata per la pista. Ed è qui che cominciano a prudere le mani sul volante, perché la Purosangue è strabiliante per il comportamento in dinamica e la voglia sarebbe quella di portarla in pista con la certezza che non sfigurerebbe, supportata anche dagli ottimi pneumatici Michelin sviluppati specificamente. Spengo la mia foga agonistica e torno in modalità turistica sul percorso che mi riporta verso Maranello e mi concentro ad apprezzare le finiture interne e la loro lavorazione. Ogni dettaglio, ogni forma sembra una piccola opera d’arte. 

Arrivo e parcheggio. Scendo e apro la porta posteriore a libro che mi permette di entrare con una grande facilità. Sì, posso certificare che anche dietro è comoda e affascinante, ma dopo averla guidata, chi si vuole sedere dietro?

Un lusso per pochi, in tutti i sensi

Veloce e soprattutto coinvolgente come ci si aspetta da ogni Ferrari, la Purosangue spegne sul nascere ogni discussione sul tema: è o non è una suv? Questa è prima di ogni cosa una Ferrari. E il V12, aspirato e non elettrificato, è una scelta molto esplicita. Il prezzo? Anch’esso da Ferrari: 390.000 euro. Ma gli ordini sono già in overbooking