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Citroën Méhari, la prova “wild”

di Redazione - 30/06/2024

Citroen Méhari, la prova "wild"

Testo di Marco Visani, fotografie di Alessandro Olgiati

Citroën Méhari. Ci sono auto con l’abs (tante). E altre di abs (poche). La Citroën Méhari appartiene alla seconda categoria, dove la sigla non sta per Antiblockiersystem, l’antibloccaggio dei freni, ma per acrilonitrile butadiene stirene. È un tipo di plastica. Quella di cui è fatta la sua carrozzeria. Macchine di resina o di fiberglass ne abbiamo viste altre, e anche molto importanti. Eppure questa ha qualcosa che una Corvette del 53 o una Ferrari 308 delle prime manco se la sognano: una simpatia contagiosa, un fascino sbarazzino e insolente.

E una storia che, nel suo piccolo, ha del leggendario. La presentarono alla stampa giovedì 16 maggio 1968 al campo di golf di Deauville, in Normandia. Nelle stesse ore scoppiò il maggio francese, quello che oggi ricordiamo comunemente come il Sessantotto. Le intere paginate che richiese la rivolta studentesca (ubi maior…) obbligarono a una sosta forzata tutti i testi che i giornalisti avevano scritto, la sera stessa, su questa nuova, insolita, rivoluzionaria vetturetta.

Citroen Méhari, la prova "wild"

E ci vollero settimane prima che uscisse la notizia. L’attesa le portò fortuna visto che la sua carriera continuò quasi 20 anni, sino al luglio 1987. La replicarono in 144.953 esemplari costruiti in otto fabbriche tra Francia, Belgio, Spagna e Portogallo. La ricetta della Méhari (che poi sarebbe una razza di dromedario) è semplice. Il telaio separato della Dyane 6 e, sopra, una carrozzeria torpedo di ispirazione militare con uno stile senza tempo. Essenziale fuori come dentro, in modo da poterla lavare con un getto d’acqua senza preoccuparsi di chiuderla con la centina o di rovinare qualcosa di delicato all’interno.

Citroen Méhari, va davvero dappertutto

Sembra una fuoristrada ma non lo è, questa Citroën. Tra il 1979 e il 1983 ne faranno una versione 4×4 che passerà sostanzialmente inosservata (1213 esemplari appena, nemmeno l’1% della produzione totale). La gente la sceglie perché è semplice, va ovunque, è indistruttibile. Apposta i francesi la chiamano “tout chemin”, tutti i sentieri, in opposizione a “tout terrain”, tutti i terreni, che è poi il modo con cui oltralpe definiscono le vere fuoristrada.

Piace dappertutto, specie dov’è difficile arrivare con le auto normali. A Lampedusa è ancor oggi il mezzo di trasporto più diffuso. Nei suoi 19 anni di carriera è cambiata pochissimo. Giusto per datare le cose più importanti: nel 1970 gli indicatori di direzione, in precedenza rettangolari e sul bordo dei parafanghi, sono diventati tondi e affogati in un’“occhiaia” accanto ai fari. Nel 1971 sono arrivate due bocchette d’aerazione tonde sulla plancia. Nel 1975 è stato installato un voltmetro a sinistra dello strumento principale.

La modifica più evidente è la diversa calandra smontabile introdotta nel 1978, che rende più facile l’accesso alle puntine platinate. Del 1979 l’impiego della strumentazione della LN, con due elementi circolari invece del vecchio “combiné” di origine 2CV. Nella meccanica cambiano solo gli ammortizzatori, idraulici a partire dal 1976, il circuito frenante, sdoppiato dall’anno successivo, e i freni anteriori, che dal 1978 sono a disco e non più a tamburo.

C’è pure il rimorchio

Il nostro esemplare di prova, appartenente alla collezione della famiglia Milini, è stato immatricolato la prima volta nel 1976 e restaurato alcuni anni fa. È stato acquistato a un’asta online, così com’era, lo scorso ottobre, completo di tutte le interpretazioni che una Méhari, per la sua natura anticonformista, sollecita. Dalla variazione opaca della tinta Vert Montana (il più scuro dei due verdi Citroën) al simpatico carrello appendice (è una trasformazione artigianale, non un accessorio previsto dalla Casa). Infatti è stato allestito rivestendo un rimorchietto commerciale con la coda e la parte posteriore di un’altra Méhari destinata alla demolizione.

Citroen Méhari, la prova "wild"

Le calotte cromate – le stesse della Dyane – sono un omaggio alle fotografie della presentazione. La vettura di serie, così come venne presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1968, infatti, non le montava (e neppure quelle arrivate dopo). Dimentica gli airbag, l’abs (quell’altro), il controllo di stabilità, le cinture di sicurezza. Se ti metti in testa di guidare una Méhari devi resettare proprio tutto. Il posto di guida è il più strampalato su cui mi sia capitato di accomodarmi (e il verbo, bada bene, è un eufemismo).

Il seggiolino – ché definirlo sedile mi sembra eccessivo – mi obbliga a guidare ingobbito, con le ginocchia piegate perché il punto anca è basso e le gambe storte visto che il volante quasi orizzontale e la pedaliera sono spostati verso il centro. Ma questo è niente a confronto del parabrezza, il cui montante superiore è esattamente sull’asse delle mie pupille. Quindi mi arriccio ancora di più per vedere attraverso il vetro o faccio stretching con il collo per controllare la strada da sopra? Decisione difficile.

Citroen Méhari, la prova

Aiutato dalla straordinaria leggerezza della vettura (appena 555 kg), da una potenza decorosa in rapporto alla cilindrata (32 cavalli) e da una coppia modesta però ben spalmata, il bicilindrico è molto più brillante di quanto avrei pensato. Ovviamente per i miracoli è meglio rivolgersi altrove però – come dire – c’è modo di propiziarli. Tirando le marce e schiacciando a tavoletta l’acceleratore riesco a farlo stare allegro e a evitare che al cambio marcia vada giù di giri, specialmente nel passaggio seconda/terza, che è parecchio lunga.

Il motorino francese vibra parecchio e fa altrettanto rumore ma persino questo gran baccano riesce a piacermi. Sa di autentico, di non filtrato. Della serie: sono così e non me ne vergogno. Poi bisogna fare i conti con le mille stranezze di un’auto che di “normalità” non vuole proprio saperne. Tipo: come su tutte le piccole Citroën il cambio a ombrello ha i rapporti invertiti rispetto alle Renault, quindi per mettere la prima bisogna tirarlo indietro. Il che è poco logico e poco istintivo, d’accordo, ma è questione di iniziare che poi tutto torna.

Lo sterzo a cremagliera è davvero efficacissimo. Non ha boccole in teflon ma solo accoppiamenti metallici, quindi trasmette sempre il giusto carico, e anche se si dimostra un filo legnoso nei riallineamenti sento di poterlo perdonare. Leggera com’è, e coi tamburi anteriori onboard all’uscita dei semiassi, la Méhari frena persino bene. Ma sono soprattutto due gli elementi che determinano le sensazioni di guida: il rollio fortissimo e i fianchi rasoterra. A ogni curva s’inclina come se stesse per ribaltarsi (in realtà è incollata al terreno), il che è la regola su qualunque bicilindrica Citroën.

Però, mentre una 2CV o una Dyane sono auto “normali”, su questa Méhari tra me e l’asfalto c’è solo qualche centimetro di plastica. In parcheggio, fianchi così bassi sono una manna dal cielo perché riesco a schivare anche le formiche. In marcia, invece, mi sento un’insalata dentro un Tupperware con le ruote. Rendo l’idea? Ma anche qui, fidati, è tutta questione di allenamento. All’inizio è quasi spaventoso, poi capisci che ti puoi fidare, e dopo nemmeno un paio di chilometri ci prendi addirittura gusto. E tanto, anche. È questo il bello della Citroën Méhari: con poco, ti diverti. Tanto poi, mal che vada, l’abs non manca.

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