BMW M3 Touring, colpo di coda

La storia non si ripete. Questa è la prima e sarà anche l’ultima M3 station wagon, al secolo Touring. Chissà, forse in Bmw una mente geniale l’aveva previsto già qualche decennio fa, che un giorno i motori endotermici sarebbero spariti dalla circolazione, decidendo per un finale thriller, con la declinazione familiare della M3 sfornata proprio sul filo di lana a speranze ormai perse, dopo decenni di vane preghiere da parte degli appassionati. Un’attesa motivata, fosse vera questa pista, dal desiderio di renderla ancora più speciale, garantendole un valore collezionistico elevato in tempo zero. 

La verità è che nessuno capirà mai perché a Monaco abbiano aspettato così tanto, pur a fronte dei successi a ripetizione dei vicini di casa di Ingolstadt (Audi, se non si fosse capito) con RS4 e RS6 Avant. Siamo ai limiti dell’autolesionismo. Comunque meglio tardi che mai, ci hanno insegnato, quindi rimaniamo nel presente e godiamoci tanta meraviglia tecnologica, di cui il motore non può che essere il punto di partenza. Sì, perché quei sei cilindri messi in fila rappresentano uno dei pezzi portanti della storia di un marchio che ha fatto dell’eccellenza motoristica la sua cifra. Sei pistoni disposti uno dietro l’altro significano equilibrio naturale delle masse in movimento, per una fluidità di funzionamento senza pari. Qualcosa che si nota persino qui, in una delle espressioni più cattive del 3.0 a benzina di Monaco. Un carattere forgiato in larga parte dalla sovralimentazione TwinPower Turbo, che spinge la potenza fino a 510 cv e la coppia a 650 Nm.

La verità è che nessuno capirà mai perché a Monaco abbiano aspettato così tanto, a fronte dei successi di Audi RS4 e RS6 Avant

Qualche sensazione, subito

Numeri entusiasmanti, certo, incapaci però di comunicare ciò che sa fare la M3 Touring quando le si chiede il massimo: giù il gas, inizia la festa. Fatta di una colonna sonora che si può enfatizzare oppure far passare in sordina (si fa per dire: il sound è da brividi anche quando non si preme il tastino che apre la valvola e ne aumenta il volume), con la costante, questa sì, di una spinta devastante. Una capacità di prendere velocità che avvicina questa station wagon a una moto da oltre 150 cv, più che al resto del parco circolante a quattro ruote. A proposito: se è vero che il sound aiuta a percepire la velocità, è bene tenere sempre in stretta comunicazione piede destro e cervello, perché gli altri utenti della strada potrebbero vedere un puntino grigio là in fondo, decidere per esempio di attraversare l’incrocio perché non si aspettano (legittimamente) che il puntino sia in realtà un proiettile su ruote che sta accelerando a ritmi folli e… patatrac. Vietato persino pensarlo. 

Un motore come quelli da corsa

Ma torniamo alle cose divertenti. Per esempio al fatto che le elettriche top di gamma hanno manciate di cavalli e badilate di Nm in più, rispetto ai numeri della M3, però il modo di consegnarli è diametralmente opposto. Al di là dell’ovvia differenza canora, se le auto a batterie sembrano voler strappare l’asfalto nelle partenze da fermi, tanta è la furia iniziale, le supercar a benzina nella prima fase rimangono più sottotraccia (intendiamoci: si sta parlando in termini relativi). Poi, i rapporti di forza, almeno quelli emotivi, si ribaltano: quando si superano i 100-130 km/h, le elettriche in un certo senso si siedono e le altre iniziano a ballare, esplodendo la propria rabbia in un crescendo che toglie il fiato.

Una caratteristica, questa, in cui il tre litri della M3 eccelle: in BMW M tengono a sottolineare che questo motore è stato pensato per girare alto, come quelli da competizione. E si sente, ah se si sente… Fino a oltre 7000 giri. Altre peculiarità sono i sistemi di raffreddamento e lubrificazione, progettati per resistere alle accelerazioni longitudinali e laterali più forti, in previsione dell’uso in pista. Le prestazioni: 3,6 secondi per bruciare lo 0-100 km/h e velocità autolimitata a 250 km/h, o 280 km/h se si compra l’M Driver’s Package.

Trazione integrale, posteriore alla pressione di un tasto

Valori impressionanti, resi possibili anche dalla trazione integrale. Già, la 33 storicamente è posteriore e tale sarebbe dovuta rimanere, a furor di popolo. Per fortuna, invece, gli ingegneri sono andati per la propria strada, passando al 4×4. Per fortuna, sì, avete letto bene e vi basterà poco, se avrete il piacere di guidare la M3, per capire il perché. Il motivo principale è che si tratta di un integrale che può tornare a essere posteriore, semplicemente alla pressione di un tasto (ve l’avevamo detto di fidarvi…). Secondo, anche in modalità 4×4, la ripartizione predilige il posteriore assicurando un feeling di guida da vera Bmw.

Dati i numeri in gioco, solo la complicità delle ruote anteriori permette di godersi maggiormente potenza e coppia, senza che il controllo di trazione sia costretto agli straordinari; evenienza che peraltro toglierebbe fluidità e gusto alla guida. Piuttosto, con il 4×4 in presa, persino sulle strade più tortuose il problema torna a essere quello già esposto sopra: si rischia di viaggiare a velocità molto, troppo elevate. Anche perché il grip offerto dalla BMW M3 Touring è qualcosa di eccezionale; il limite di tenuta è così alto che trovarlo (naturalmente in pista, dove si può) richiede un minimo di tempo.

Non tutto convince al 100%

In tutto questo, l’aspetto meno convincente della BMW M3 Touring risulta lo sterzo: al di là dell’impugnatura esageratamente spessa del volante, non convincono il feeling e una relativa pigrizia. Sia chiaro, gli sterzi lenti sono un’altra cosa, però la sensazione è che in Bmw siano stati abbastanza conservativi da questo punto di vista. Ciò che invece non deve stupire è la rigidità dell’assetto, anche in modalità comfort. Tra carreggiate allargate, cerchi da 19” davanti e da 20” dietro, e la necessità di contenere un motore tanto esuberante, è chiaro che le buche si facciano sentire, soprattutto quelle più secche tipiche della città.

Capitolo elettronica: c’è tutta la gamma, ampia, di sistemi di assistenza alla guida della Serie 3. Trattandosi di M3, non potevano mancare le varie app by M attraverso cui monitorare le prestazioni in pista: di serie ci sono l’M Drive Professional, l’M Laptimer e l’M Drift Analyzer. Forniscono report dettagliati dei giri in circuito e delle derapate controllate (si spera), per le quali è stato concepito un differenziale posteriore specifico. Si tratta di un autobloccante meccanico a controllo elettronico, chiamato Active M Differential, regolabile su 10 livelli di bloccaggio. Il cambio ha 8 marce con convertitore di coppia: alle velocità più basse sorprende in negativo per qualche “strappo” di troppo.

Cockpit su misura

Per il resto, una volta aperte le portiere, ad accogliere nella BMW M3 Touring ci sono sedili molto contenitivi con struttura in fibra di carbonio (-9,6 kg rispetto ai sedili della versione M Sport), davanti, mentre il bagagliaio conferma le doti − non da record, ma non è una novità − delle Serie 3 Touring “normali”. La capacità di carico varia da 500 a 1510 litri e i sedili posteriori possono essere ripiegati in modalità 40:20:40. Inoltre, il portellone è ad apertura elettrica, il lunotto si può aprire separatamente ed è sempre disponibile il vano col doppio fondo.

Quanto alla strumentazione, è la stessa della Serie 3 ristilizzata, quindi con Bmw Curved Display, cioè un pannello unico comprensivo di schermo da 12,3” per le informazioni di guida e di uno da 14,9” per gestire l’infotainment iDrive 8 (con grafica specifica per il modello M) e passare da una modalità di guida all’altra. 

E il futuro cosa ci riserva?

Dicevamo all’inizio che questa meraviglia della tecnica non avrà un’erede. Corre l’obbligo di maggiore precisione: non l’avrà sicuramente con motore a benzina. Potrebbe esserci però una BMW M3 Touring con tecnologia ibrida plug-in, esattamente come sulle ultime M top di gamma quali la XM e la M5 di nuova generazione, che sta ultimando i collaudi al Nürburgring. Per una questione di tempistiche, l’opzione ibrida alla spina ci sentiamo però di metterla in dubbio. La M3 di ultima generazione è stata lanciata due anni fa, la Touring è arrivata sulle nostre strade quest’anno: hanno tutto il diritto di giocarsi le proprie carte, prima di essere sostituite.

A quel punto saremo al 2028-2029 (semestre più, semestre meno, in base alle politiche commerciali di Bmw): dai sette ai sei anni prima di quel 2035 che, per legge Ue, porrà fine alla vendita di auto nuove con motore endotermico. A Monaco avranno voglia, e lo valuteranno redditizio, di investire su un prodotto che nascerà comunque vecchio per definizione? Più facile, ma siamo nel campo delle ipotesi, che decidano di andare dritti sull’elettrico. Un’opzione con cui peraltro è relativamente facile ottenere valori eccezionali di coppia e potenza. Il tutto, senza la certezza che il “brand” M3 venga utilizzato anche in futuro: che dite, iM3 potrebbe funzionare? No, ok, non corriamo troppo. E rimaniamo nel presente. Perché merita.