Testo di Marco Visani, Fotografie courtesy Milano Classiche
Nata oldtimer – le prime sono del 1971 – è finita youngtimer diciotto anni più tardi, quando oramai gli anni 90 avevano messo fuori la freccia. Ma ti rendi conto? Nessun’altra Mercedes ha scavallato il confine tra due decenni (e che decenni!) così, giusto con un filo di gas. Che poi a campare vent’anni sono di solito le auto “pop”, quelle che tirano innanzi perché costano poco e rassicurano.
Qui invece l’elisir di lunga vita ha contaminato una sportiva di razza. Quando Richard Gere la guidava in “American Gigolo” sulle note dei Blondie, lei (che nel film era una 450 SL) aveva già i suoi nove anni sul groppone. Eppure venne scelta come icona di stile, e non certo perché mancassero roadster più fresche sul mercato. Se preferirono lei una ragione evidentemente c’era.
E per “lei” intendiamo nel suo insieme la serie R107, che sarebbe poi il codice-fabbrica con cui gli iniziati identificano al volo questa famiglia costruita in oltre 237 mila esemplari. Numeri da circo, per un modello che nelle versioni più accessibili era comunque un duemilaotto a sei cilindri.
Facciamola corta sul fatto che sia bella. La bellezza in alcuni casi è troppo soggettiva, in altri un concetto che va sospeso per eccesso di rialzo (e lascio a te indovinare in quale delle due casistiche si collochi la SL). Limitiamoci allora a certificarne il fascino cristallino con tre elementi.
Uno: ha preso il posto di un mostro sacro come la Pagoda. Cercasi disperatamente qualcuno che la rimpianga (e sia detto senza offesa per la Pagoda medesima, che resta un capolavoro di stile assoluto). Due: figlia del suo tempo, è l’esaltazione della semplicità stilistica. Linee tese e rigorose per muovere le quali si sono inventati i fianchi zigrinati. Sembra una sciocchezza, eppure senza quelle righe, vista di fianco sarebbe più pesante e certamente più scontata. A parte la “cugina” coupé Slc (e la prima Panda, che però è evidentemente un’altra cosa) questa faccenda delle striature è rimasta un caso isolato.
A differenza (e così arriviamo al punto tre) di un’altra scanalatura, quella che evita l’imbrattamento dei fanali posteriori, cosa che – comparsa per la prima volta su questa roadster – è stata poi travasata per lunghi anni su tutte le berline della Casa.
Obbligata a sottostare alle severissime norme di sicurezza americane che entrarono in vigore all’alba degli anni 70, la SL riuscì a superarle a costo di rinforzi strutturali molto pesanti: tanto acciaio, spesso e resistente, distribuito nei punti più critici della scocca. Ovvio che tanto metallo equivalga a tanti chilogrammi alla bilancia (mediamente 1600), da cui il soprannome, veramente antipatico per una sportiva, di Panzerwagen, carro armato.
No, via quel sorrisetto: il nomignolo è un indizio importante da segnarsi sul post-it prima di andare dal salonista che te ne proporrà una. Servirà a capire che, con tanta massa, è meglio evitare i motori più paciosi. Che, per carità, vanno benissimo ma che se da una decappottabile a due posti ti aspetti anche un certo dinamismo non sono forse quelli più adatti.
Non ti consigliamo nemmeno i V8: potenti, rotondi e brillanti fin che vuoi ma anche molto assetati. Ecco allora che, escluse per ragioni opposte la “piccola” 280 e le forse eccessive 350, 380, 420, 450 e 500, la scelta migliore diventa la 300 SL. Ma attenzione che non è tanto una questione di bilancino tra peso e potenza. Il tre litri della 300 SL ha infatti 188 cavalli, appena tre più della 280 SL, dunque come prestazioni siamo lì.
L’M103, così si chiama, è persino un motore per certi versi meno sofisticato del precedente M110, trattandosi di un monoalbero invece che di un bialbero. Eppure ha un carattere diverso e molto più adatto allo spirito di questa spider. Ha un picco coppia più alto del 10% ma espresso un po’ più in basso come regime, dunque è ancora più elastico e adatto all’abbinamento con il cambio automatico (un optional piuttosto diffuso). E resta pur sempre un sei cilindri in linea, ovvero il motore più fluido che si possa immaginare.
Ma a parte questi scarti da Settimana Enigmistica sul motore, ci sono tante difformità sulla 300 SL, come pure su tutte le “centosette” successive al settembre 1985: cerchi da 15 e non più da 14 con un disegno più liscio e moderno, freni maggiorati, spoilerino anteriore, maniglie diverse, sedili meglio profilati e strumentazione più leggibile.
È questo il fascino della 300 rispetto ad altre SL: è sempre lei, però è più matura, più usabile, più perfetta (per quanto bizzarro possa sembrare stabilire una scala nella perfezione). E con quella sua aria da forever classic indossa questi aggiornamenti con la stessa nonchalance con cui l’Avvocato inforcava l’orologio sopra il polsino.
La notizia buona: come per gran parte delle sue “colleghe” di marca, i pezzi si trovano tutti, compresi pomelli, viti e le minuterie più assurde. La cattiva: costano un botto. In più, come in ogni Mercedes-Benz classica, ci sono dieci pezzi laddove le auto di qualunque altra marca se ne facevano bastare cinque. Tanto perché tu non dica che non ti avevamo avvertito: non è esente dalla corrosione, che attacca di preferenza i brancardi e il tunnel, senza risparmiare la base di porte e parafanghi.
Rifare gli interni costa da 700 a oltre 3000 euro (se sono in pelle), la capote si trova a 500. L’iniezione, in genere delicata e difficile da regolare sulle “anni 70”, diventa una pratica molto più gestibile sull’ultima serie (ed è l’ennesima ragione per cui ci permettiamo di insistere sulla 300 SL). Tutto questo per dire che cosa? Che, più ancora che su altre auto, qui sarebbe il caso di diffidare di un conservato su cui c’è molto da fare: è preferibile un’auto già ricondizionata. Se vi piace il bricolage meccanico magari ci rimarrete male. Ma state pur sicuri che alla fine il vostro conto corrente vi darà una bella pacca sulla spalla.
Ennesimo indizio che porta acqua al mulino della “trecento”, l’abs. Che è stato introdotto sul model year 1986 (e ovviamente ripreso sui successivi), e che è l’ennesimo elemento tecnico che rende una SL “recente” molto più fruibile di una dei primi anni. Non dubitiamo delle capacità di qualcuno di modulare la frenata in caso di panic stop, però c’è un fatto: chi ha l’abitudine di guidare prevalentemente auto di oggi ha imparato a tirare un gran pestone sul freno, tanto l’auto non si blocca né perde direzionalità.
Ecco, quando scendi da una moderna e sali su una classica è facile che ti tragga in inganno. Non così la “nostra” 300 SL, che ha lo charme (e le cromature) di una oldtimer ma la frenata di un’auto appena scesa dalla linea di produzione. E non è affatto un dettaglio.
Il mercato di riferimento della R107 era quello statunitense. Non è difficile trovare, oggi, in Europa, begli esemplari “americani” in vendita. Li riconosci subito dai quattro fari tondi, dai paraurti maggiorati e dal terzo stop sul cofano posteriore. De gustibus non est disputandum, e infatti non discuteremo; semmai, apprezzeremo i white wall sottili montati su molte delle SL meno recenti vendute oltreoceano. Però sappi che le SL per il mercato americano hanno pressoché tutte il catalizzatore, che allora strozzava parecchio i motori.
Dopo la calma piatta d’inizio millennio, quand’era ancora sostanzialmente un’auto usata un po’ fuori moda, negli ultimi dieci anni il valore di una 300 SL è mediamente più che raddoppiato. Tutto lascia immaginare che la tendenza rimanga al rialzo ancora per un bel po’. Tradotto: non è una primo prezzo, ma è già ora un asset su ruote perché si rivaluterà ancora. Realisticamente una full optional, con tanto di hardtop, cambio automatico e interno in pelle veleggia oggi tra i 45 e i 50 mila euro.
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