Condividi con:

Turbo, la vera storia della sovralimentazione

di Redazione - 16/06/2024

Turbo, la vera storia della sovralimentazione

Testo di Marco Visani, fotografie Carlo Di Giusto

Turbo. Una delle cose che abbiamo sempre rimproverato ai turbo della prima generazione, è avere buchi nell’erogazione, il famoso turbo lag. E a ben pensare la faccenda è quasi comica, visto che l’idea di questo tipo di dispositivo l’ebbe per la prima volta un ingegnere svizzero che di nome faceva… Büchi. Alfred Büchi da Winterthur, Caton Zurigo, classe 1879, depositò infatti a novembre 1905, dunque agli albori dell’automobile, un brevetto (numero 204630) che aveva come oggetto un “insieme motoristico con elevata sovralimentazione”.

L’idea di turbocompressore

La lampadina gli si era accesa esaminando il funzionamento di una turbina a vapore e confrontandola con il rendimento di un motore ciclo Otto, i cui gas di scarico rappresentavano una forma di energia di scarto che era un peccato non recuperare in qualche modo, per poterla utilizzare ancora. Una forma, sia pur rudimentale, di economia circolare applicata al ciclo di funzionamento di un motore alternativo.

Come lascia intuire la parola, il turbocompressore è formato – nella sua configurazione essenziale – da una turbina e da un compressore. Entrambi sono giranti dotate di palette e sono collegati tra loro da un alberino. La prima è sul lato scarico, il secondo sull’aspirazione. I gas combusti passano nella chiocciola che contiene la turbina e impattano sulle sue pale facendola ruotare velocissimamente, fino a 200 mila giri al minuto.

Questa rotazione viene trasferita al compressore centrifugo, che risucchia l’aria esterna per trasferirla nei condotti di aspirazione aumentandone la pressione. L’apporto supplementare di aria (da cui appunto il termine “sovralimentazione”) aumenta coppia e potenza.
Diversamente dal compressore volumetrico a lobi, il quale fa le stesse cose ma è azionato da una cinghia che assorbe potenza dal motore, il turbo non ha dispersioni.

Ed è soprattutto questo elemento che ne ha decretato il successo, facendo cadere per anni nel dimenticatoio il volumetrico, pur molto sfruttato nelle corse sino all’immediato dopoguerra.

Turbo, prima gli aerei poi le auto

Le prime sperimentazioni dell’idea di Büchi si ebbero tra le due Guerre in campo aeronautico, a cura della General Electric, seguite da applicazioni su grossi diesel di treni e navi e, in misura episodica, sui motori di alcuni autocarri. Il debutto sull’automobile si svolse anch’esso ìtutto dall’altra parte dell’Oceano.

Nel 1952 in campo agonistico, con la Cummins 6,6 litri turbo a gasolio staccò la pole position a Indianapolis: avete letto bene… non è stata dunque Volkswagen a inventare il turbodiesel negli anni 80. Dieci anni più tardi avvenne il lancio nei saloni delle concessionarie, con la Oldsmobile F-85 Jetfire, che fu la prima turbo a benzina di serie al mondo e non si rivelò esattamente una campionessa di affidabilità.

Già meglio andò alla contemporanea Chevrolet Corvair Monza Spyder, premiata anche dal mercato, quantomeno rispetto alla rivale. Rimasero comunque casi isolati, e come tali vanno considerate pure le capostipiti europee della sovralimentazione a gas di scarico: la Bmw 2002 Turbo e la Porsche 911 Turbo, rispettivamente del 1973 e del 1974. Erano state anticipate dall’ardito prototipo Bmw Turbo (tout court) del 1972, una coupé a motore centrale il cui duemila quattro cilindri erogava la bellezza di 280 cavalli, contro i 170 di cui si “accontentò”, si fa per dire, la berlina 2002 di serie.

Turbo, evviva la Formula 1

Ci volle però l’arrivo in Formula 1, nella primavera del 1977, a opera della Renault con la RS01 al Gran Premio di Silverstone, perché questa componente tecnica diventasse una vera e propria moda. In campo produttivo se ne fecero pioniere, oltre allo stesso marchio della Losanga, le case svedesi: Saab, con la 99 presto seguita dalla 900, e Volvo con la Serie 244/245, quindi berlina e station wagon.

Poi, quasi ogni costruttore iniziò a proporre varianti turbo su una larga parte della propria gamma. Siccome permetteva di ottenere un surplus di prestazioni senza incrementare la cilindrata, questa soluzione venne ancora più apprezzata su quei mercati, tra cui il nostro, nei quali il sistema fiscale ha sempre e discutibilmente punito i motori considerati “grossi” dal legislatore (senza distinzione di colore politico). Per questa ragione anche case che non l’avevano sino ad allora molto considerata, quantomeno nella produzione in serie, iniziarono a impiegarla.

Grazie Gilles

Perfino la Ferrari: accadde nel 1982 sulla 208 Gtb/Gts, che era appena (per un’auto di Maranello) una duemila e che sfruttò a sua volta il trascinamento mediatico delle 126 CX e 126 C2 di F1. Fu proprio grazie alla sovralimentazione che le monoposto della massima serie automobilistica spazzarono via il mitico 12 cilindri boxer di tre litri sostituendolo con un V6 che, pur essendo appena un millecinque, scaricava a terra 570/580 cavalli invece dei 515 del precedente.

La guida funambolica di Gilles Villeneuve, prima della sua tragica scomparsa a Zolder, proiettò una tale aura di magia su quella parola di cinque lettere. Così tanti neopatentati comprarono il corrispondente adesivo al supermercato, per poche lire, appiccicandolo sul portellone della 127 di mamma. Raramente una caratteristica meccanica riuscì nella stessa misura a diventare non solo una tendenza di prodotto, ma un vero e proprio fenomeno di costume e di massa.

Occhio al turbo!

Entusiasmante per chiunque in rettilineo, un’auto con questa motorizzazione di prima maniera poteva però diventare molto impegnativa nelle successioni di curve, perché, se il turbo “attaccava” in piena percorrenza, servivano esperienza e sangue freddo per controllarla. Negli 80 arrivarono gli intercooler, cioè gli scambiatori di calore che abbassavano la temperatura dell’aria in uscita dal compressore prima che entrasse nel motore per ottimizzarne il rendimento. E poi le valvole wastegate per controllare la pressione di sovralimentazione e i primi sistemi a doppia turbina, il cui esempio più classico – orgogliosamente rivendicato sin dal nome – è la Maserati Biturbo del 1982.

Più avanti avremmo visto le turbine a geometria variabile. Con alette mobili che variano il “corridoio” di passaggio dei gas per limitare il ritardo di risposta cui avevamo fatto cenno all’inizio, l’abbinata tra turbo e volumetrico, la convivenza “obbligatoria” con il diesel e, nella breve stagione del downsizing che sta anticipando l’addio al termico, l’arrivo sui piccoli motori a benzina.

Potrebbe interessarti

Coppa d’Oro delle Dolomiti, il prologo

La Coppa d'Oro delle Dolomiti si è aperta con il prologo, dove hanno guadagnato la testa della corsa la coppia Passanante-Molgora

di Marco Triulzi - 19/07/2024

Coppa d’Oro delle Dolomiti 2024, ve la raccontiamo da vicino

Dal 18 al 21 luglio andrà in scena la Coppa d'Oro delle Dolomiti. La seguiremo da vicino e ve la racconteremo tappa dopo tappa

di Redazione - 17/07/2024

Podcast

in collaborazione con Aci Radio

Il Punto di Pierluigi Bonora

Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.