Testo Marco Visani, fotografie Alessio Migliorini e Alessia Romagnoli
Non ci sono Ferrari, Porsche, Jaguar (aggiungi pure la marca di sportive che preferisci) che tengano. Perché quelle, in fondo, sono “normali” auto con pistoni, bielle, valvole e alberi a camme. Il biglietto per una Mazda RX-7 dà invece diritto a entrare in un mondo tutto diverso: una meccanica “tonda”, liscia, perché all’interno del suo motore tutto ruota. Il che comporta un funzionamento differente, con tanti pregi e qualche limite che ti aiuterò a individuare, perché certe cose è meglio saperle prima che dopo, non sei d’accordo?
Il nocciolo della questione è il motore Wankel, che deve il suo nome al tedesco Felix Wankel, che non era un ingegnere, ma uno che di genio ne aveva in quantità industriali, visto che dal 1954 lavorò all’idea di un motore in cui una camera di scoppio a forma di “otto” accoglie un rotore a tre spigoli che ruota eccentricamente intorno all’albero motore, cui è collegato da un ingranaggio, compiendo un ciclo a quattro tempi.
La differenza sostanziale rispetto al ciclo Otto è che, mentre lì è tutto un su e giù di parti in movimento alternato, qui tutto ruota, quindi dispersioni e vibrazioni praticamente si azzerano. Venne montato prima sulle Nsu (Spider, 1964 e RO80, 1967), quindi – brevemente – su alcune Citroën semi sperimentali (M35, 1969, e GS Birotor, 1973), prima di essere mollato da loro e adottato dalla Mazda dal 1978. Un consiglio: se vuoi fare la figura di quello che ne sa a pacchi, non parlare mai di pistone rotante. Sia perché un pistone non può ruotare sia perché quella definizione riguarda alcuni motori aeronautici d’anteguerra. Il corretto sinonimo di Wankel, è piuttosto, motore rotativo.
Pur essendo geniali, i primi Wankel furono afflitti da problemi di affidabilità. Quantomeno fin che non ci misero mano quei precisini della Mazda, che da bravi giapponesi ne esaltarono i pregi eliminandone molti difetti. Di RX-7, che ha avuto solo motori rotativi, ne hanno fatte tre serie e oltre 800 mila esemplari: la FB del 1978, la FC del 1985 – entrambe quasi sconosciute in Italia – e la FD del 1992, su cui adesso mi concentrerò.
Ma non prima di averti ricordato che buona parte delle sue fortune si deve alla vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1991 della 787B, mossa da un Wankel quadrirotore da 700 cv: il fatto che abbia tenuto botta in una gara di endurance fu lo spot più efficace per dimostrare che, a quel punto, di questo motore ci si poteva finalmente fidare. E poi, per quanto l’estetica sia una faccenda soggettiva, questa generazione era di una bellezza sconvolgente.
Certo, in quegli anni le maxicoupé giapponesi mica scherzavano (hai presente Honda Nsx o Mitsubishi 3000 GT?) ma la RX-7, con i suoi raccordi dolci e insieme aggressivi, esprimeva il meglio del biodesign allora tanto in voga.
La RX-7 è un birotore con una cilindrata complessiva di appena 1308 cm3 che però bastano, anche grazie al doppio turbocompressore, a mandare alle ruote posteriori 239 cv e ad appoggiare l’ago del tachimetro (con fondo scala a 280) sui fatidici 250 orari. Quante altre milletré hai conosciuto capaci di prestazioni del genere (che detto in altri termini equivale a 183 cv/litro)? Non è un caso che il fisco italiano, sempre attento a non farsi fregare (ma solertissimo a farlo lui con l’automobilista di turno) abbia considerato i Wankel equivalenti a un benzina tradizionale di cubatura doppia.
Una scortesia istituzionale che, passati i 30 anni di prammatica, ora tu puoi ricambiare, pagando assicurazioni agevolate e venendo esentato dalla tassa di circolazione. Una piccola soddisfazione che ti potrai togliere, ovviamente non per questo rinunciando all’immenso piacere di possedere, e soprattutto di guidare, un’auto completamente diversa da tutte le altre.
Me ne sono accorto, sai? Leggendo dei 239 cv “posteriori” ti è venuta l’acquolina in bocca, perché sei già lì a figurarti dei bei traversi in pista. Ti confermo che quelli vengono benissimo, anche per via della levona del freno a mano perfetta per il drifting. Aggiungo anche che un track day è la situazione ideale per goderti la tua RX-7, che tira senza soste sino oltre i 7000 giri. Però, attento, che non ci sono solo belle notizie: spostata dai cordoli ai jersey autostradali, la RX-7 potrebbe rivelarsi una delusione.
Pur mitigata dai due turbo che lavorano in sequenza, la risposta del Wankel è infatti piuttosto debole ai regimi medio-bassi. Quindi in gran parte delle situazioni di guida da tutti i giorni la carica di adrenalina che la sua scheda tecnica suggerisce si ridimensiona parecchio. In più, devi sempre attaccarti al pedale di mezzo perché il Wankel non ha freno motore. E se vuoi fermarti, devi abituarti a staccate di una certa importanza, anche su strada normale.
Altra cosa su cui voglio sensibilizzarti: la sonorità. Se un V8 emoziona anche la mia vicina senza patente, il Wankel emette un sordo borbottio, con un suono che al minimo è a metà strada tra quello di un aspirapolvere e quello di un due tempi.
Le Wankel della Mazda non sono mai state auto spacca motori visto che, come ti ho detto prima, ci hanno persino vinto Le Mans. Però, a livello di manutenzione, devi sapere un po’ di cose che nuovamente le rendono “animali strani”. Intanto, a parte qualche autorizzato Mazda, sono pochissime e officine capaci di metterci le mani. I ricambi ci sono ma costano, e non parliamo necessariamente di parti meccaniche ma di un alzacristalli che viaggia a 500 e passa euro.
Quella faccenda che i freni si usano molto fa sì che pastiglie e dischi vadano via come il pane; la lubrificazione è più ricca che in un ciclo Otto, quindi anche l’olio presenterà il conto. I segmenti dei rotori (che, qui almeno, hanno qualcosa in comune coi pistoni) si deteriorano con una certa rapidità (il rendimento di conseguenza cala) ed è facile che siano da rifare prima dei 100 mila chilometri.
Se hai in mente una RX-7 certamente non immagini di usarla per fare il giro dei tuoi clienti tutti i giorni e tutte le settimane. D’altronde, le sportive che consumino poco tout court le devono ancora inventare. Fatta la (quasi lapalissiana) premessa, sappi che qui più dei sei con un litro a medie autostradali da Codice non li fai. Tra le tante notizie non bellissime (ma vere) che ti ho dato, questa è forse la meno sorprendente.
Fai però una botta di conti almeno sull’autonomia: 76 litri (che non sono pochi, ma nemmeno moltissimi, considerate le premesse) moltiplicato sei fanno poco più di 450 chilometri tra un pieno e l’altro viaggiando ai 130 chilometri l’ora.
Prodotta dal 1992 al 2002, la RX-7 è stata ritirata dal mercato europeo nel 1996 a causa della mancata rispondenza alle normative antinquinamento introdotte già con l’Euro 2, i cui parametri erano difficili da rispettare con la tecnologia Wankel + turbo di quegli anni. Di fatto, la metà più recente della produzione è stata riservata al mercato interno.
Ne consegue che una RX-7 del 1997 o successiva è per forza di cose un esemplare di importazione (e ha la guida a destra). Come tale, ha anche alcune specifiche diverse da quelle “internazionali”, a iniziare da una potenza ancora maggiore, 280 cv, sulle versioni Type R e Type RS introdotte nel 1999 mentre le Spirit R, costruite unicamente nel 2002, avevano anche un allestimento ad hoc, che le rende più appetibili in senso collezionistico ma oggettivamente poco gestibili in termini di un eventuale ripristino.
Per portarsi a casa una RX-7 in condizioni impeccabili si spendono realisticamente almeno 30 mila euro. Non è una cifra banale ma neppure insostenibile, e certo appare commisurata alla quantità (ma, soprattutto, alla qualità) di tecnologia che ti metti in cambio in garage. Tieni presente che in dieci anni il valore è raddoppiato: la netta tendenza al rialzo, assieme al fatto che le RX-7 immatricolate in Italia non sono affatto numerose, dovrebbe consigliarti di affrettarti, perché se trovi quella giusta non è il caso di farsela scappare.
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