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Isotta Fraschini, la numero Uno

di Redazione - 23/06/2024

Isotta Fraschini, la numero Uno

Testo di Marco Visani, fotografie Carrstudio

Isotta Fraschini. Lo sappiamo che lo sapete. Ogni volta che vedeva passare un’Alfa Romeo, Henry Ford si toglieva il cappello. Ed era talmente ossessionato dall’Italia dell’automobile – nel senso di: ispirato, ammirato – che lui e la sua azienda fecero di tutto, e a più riprese, per entrarci. Furono almeno tre le volte che l’Ovale blu mise il piede in mezzo alla porta di un’azienda italiana. E per tre volte qualcuno glielo stritolò.

Le ultime due sono molto conosciute: tentò di comperare la Ferrari nel 1963 e l’Alfa Romeo nel 1986. Molto meno noto il tentativo numero uno. Si perde addirittura alla fine degli anni 20, quando nei radar di Detroit finì la massima espressione dell’Italia automobilistica di allora: l’Isotta Fraschini. Che Henry avrebbe voluto acquisire per farne l’avamposto europeo della propria produzione.

Isotta Fraschini, l’intervento di famiglia

Qualcuno sussurrò l’intenzione al Senatore Agnelli, che fece saltare il banco. Esattamente come avrebbero fatto, molti decenni più tardi, i suoi eredi. Ma, se negli anni del feeling tra la Casa di Arese e quella di Dearborn fu proprio lo Stato (tramite l’Iri) a mettere fuori gioco lo spasimante d’oltreoceano favorendo la Fiat, quando la Ford corteggiava l’Isotta, il governo di allora (guidato da Benito Mussolini) blandì non poco il pretendente.

Sapendo che il telaio numero 1 della marca, classe 1901, era stato accantonato in un capannone, fu chiesto di spedirlo come deferente omaggio a Henry Ford, perché lo esponesse nel suo museo. E che all’alba degli anni 30 un imprenditore già ragionasse in termini di museo dell’automobile fa capire quanto fosse avanzata la mentalità di Mr. Ford. D’altronde, stiamo parlando di colui che aveva inventato la catena di montaggio.

Bene: questa voiturette, ispirata alla Renault Tipo D, di cui la IF Tipo 1902 (così si chiamava) impiegava anche il motore. Un monocilindrico De Dion-Bouton, parte per Dearborn a gennaio 1931. A luglio viene esposta al museo e ci rimane sino agli anni 80, quando i responsabili di allora decidono di alienarla.

“Un bel giorno”, ci racconta Corrado Lopresto, “il mio amico Donald Obsborne, celebrità della tv americana, mi chiama e mi dice che ha saputo di un’Isotta Fraschini in vendita. Lo fermo subito: lascia perdere, Donald, ne ho già altre, e ho appena comperato anche quelle degli anni 90. Al che lui mi stende: ma questa è la numero uno, Corrado…”. La prima costruita: la locuzione magica che dà a qualunque auto che possa a pieno titolo vantare questa caratteristica il diritto di entrare nella Collezione Lopresto.

Si torna a casa

Nel 2014 la Isotta torna in Italia e viene sottoposta a un restauro come quelli a cui Corrado ci ha abituati. Cioè fortemente conservativo, perché anche la patina di vissuto contiene delle informazioni importantissime per i posteri. “Siccome volevo che diventasse una ‘lavagna’ mobile su cui leggere tutti i segni della sua storia, ho evitato di ricoprire lo châssis con un classico pavimento in legno come si usava, preferendone uno in plexiglas realizzato con l’aiuto di Dino Cognolato, per lasciare visibile la struttura meccanica sottostante”.

Isotta Fraschini, la numero Uno

Al recupero la vettura era sostanzialmente “nuda”: non tanto per renderla completa, ma soprattutto guidabile (altra conditio sine qua non di Lopresto). Vengono aggiunti due seggiolini in vimini fatti realizzare a Schio, nel vicentino, con l’aiuto di Gianni Codeferro. Guidabile, appunto. Dopo le cure del caso, la Tipo 1902 è talmente efficiente che Fabio Verin, il meccanico di fiducia di Corrado, ci prende gusto e la usa relativamente spesso. E durante uno di questi giri di prova un difetto ai freni, con conseguente forzatura della leva (all’epoca manuale), fa sì che quest’ultima ceda e si spezzi.

Chiunque avrebbe preso le due metà rotte e avrebbe fatto ricostruire il pezzo su campione. Il che avrebbe significato mettere un “ricambio” moderno al posto di un elemento originale, seppur danneggiato. Ma quando le cose si complicano all’architetto Lopresto – titolo e mestiere sono fondamentali per capire il seguito – vengono le idee migliori. “Era il periodo in cui stavo consolidando la soletta del box di casa ricorrendo alla fibra di carbonio. Chiesi lumi all’ingegnere: ‘Lei dice che se la uso per fortificare una leva di acciaio spezzata tiene?’. La sua rassicurazione, e il consiglio di procedere con una stratificazione carbonio-titanio-carbonio, mi convinse a procedere”.

Isotta Fraschini, cosa c’entra la pizza?

Dall’officina alla pizzeria il passo è breve: la leva, con la sua “ingessatura” centrale approntata da Giovanni Gatti (esperto di questo materiale che ha usato anche nei windsurf), viene portata da un amico e messa per una ventina di minuti nello stesso forno che usa per cuocere la Margherita.

Due giri di corda sopra e sotto la “pezza” sono una finitura coerente con l’epoca di costruzione della vettura e della sua leva, che conserva lo stesso metallo forgiato oltre 120 anni or sono. È l’ennesima dimostrazione del modello Lopresto applicato agli interventi di recupero: non solo rispettare e conservare il più possibile, ma non avere timore – anzi! – di infilarsi in strade mai percorse pur di raggiungere l’obiettivo.

Isotta Fraschini, la numero Uno

A proposito di strade: la piccola, anziana, Isotta ne ha percorse tante. Si è fatta due Londra-Brighton (la corsa su strada di 87 km riservata a vetture antecedenti il 1905). Ma ha anche partecipato alla “Prova di resistenza per veicoli automobili” di Bassano del Grappa, anch’essa dedicata alle vetture ultracentenarie e, a Monza, con i colori dell’Aci ha aperto la parata che precede il Gran Premio d’Italia. Quando si dice: avere un gran fibra (di carbonio, anche).

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