Testo di Marco di Pietro, fotografie Alessandro Olgiati
Vuoi diventare “custodian” di una Rolls-Royce Silver Spirit? Eh già, puoi ambire al massimo al ruolo di custode, perché una creatura di Crewe non si possiede, si può solo diventarne il conservatore. Sei attanagliato dai dubbi? Rompi gli indugi e buttati in questa avventura. È un sogno che si può tranquillamente avverare. A patto che tu ti attenga ad alcune regole d’oro, che ti riassumo in questa Buying Guide, e che eviteranno di trasformare il tuo sogno più bello nel peggiore degli incubi.
Garantito dal sottoscritto che, alla Flying Lady, la statuetta chiamata Spirit of Ecstasy che sormonta il radiatore delle Rolls-Royce fin dal 1911, ha dedicato tutta la sua devozione. Peraltro più e più volte. Ma quando il braccino corto ha prevalso (più per necessità che per indole), l’austera signora si è vendicata (con gli interessi, ma pur sempre con grazia e garbo).
Innanzitutto un po’ di storia, giacché un minimo di cultura di base è necessaria a chi si accosta per la prima volta all’auto migliore del mondo. E non cominciare a fare sofismi: così è. Punto e basta. Peraltro non ti sottoporrò ad alcun esame: vale l’autocertificazione, mi fido di te. La Silver Spirit, anche solo “Spirit” se vuoi prenderti un po’ di confidenza appartiene alla serie SZ. Prodotta in una miriade di versioni dal 1980 agli albori del nuovo secolo, sia con il marchio Rolls-Royce (mi raccomando col trattino) sia con quello della Bentley.
Marchi che, dal 1931 fino al 1998, hanno attraversato la storia assieme, fianco a fianco. La Silver Spirit, almeno per il primo decennio di vita, non è stata altro che una Silver Shadow ricarrozzata. Così come la sorella a passo lungo, la Silver Spur, è stata l’erede diretta dalla Silver Wraith II. Dunque, ricava da questo la prima informazione fondamentale: stai per acquistare un’auto le cui origini risalgono alla metà degli anni 60. Perciò è storica al 100% e in ogni senso del termine.
Seconda info: la Spirit non è rara. Ne hanno prodotte moltissime per gli standard della Casa di Crewe. Anche se non tante quanto le Shadow e derivate (che sono arrivate grossomodo a 30.000 unità). Con tutte le Silver Spirit, comprese le Silver Spur e le altre berline a quattro porte della serie SZ. Ne cito alcune, ma non tutte, per brevità: Flying Spur, Silver Dawn, Park Ward Limousine, Touring Limousine e arriviamo a 19.602 esemplari. Di cui 9657 Spirit declinate in quattro serie: prima (1980-89), seconda (1989-93), terza (1994-95) e New Spirit (1996-97).
Io e te ci concentreremo sulla prima serie, di cui sono state assemblate 8126 unità, ed è dunque la più facile da reperire (e quindi offre più possibilità di scelta). Non ho citato le Bentley della serie SZ, ossia Mulsanne, Mulsanne Turbo, Mulsanne S, Eight, Brooklands, Turbo R e via discorrendo. La spiegazione è facile: in tutto ne sono state prodotte circa 4000 e hanno quotazioni di mercato molto più alte. Sebbene la Mulsanne originale, quella del 1980, fosse la copia sputata della Spirit.
A partire dalla Mulsanne Turbo (1983) la marca iniziò il percorso di differenziazione che l’avrebbe portata a distinguersi sempre di più, con gradi successivi di potenziamento dell’eterno V8 fino ad arrivare a 400 cv, il doppio della prima Spirit Mulsanne a carburatori e differenze estetiche ben più sostanziali.
Perché quindi puntare sulla Silver Spirit “Mk1”? Oltre alla facilità di reperimento, è la serie che più esprime la comunanza con le Rolls-Royce storiche e rappresenta il miglior rapporto tra immagine/appariscenza/qualità e costo d’acquisto. Anche se fa tanto cheap parlare di quattrini quando il tema è una Rolls-Royce. La leggenda narra che un compassato venditore della marca, davanti al cliente parvenu che tentava sgarbatamente di informarsi sul prezzo, rispose, con cortese fermezza: “Gentile signore, se chiede il prezzo, probabilmente non se la può permettere”.
Ecco, invece io faccio un’eccezione e ti rivelo qualche dettaglio orientativo. Una Spirit in ordine, ossia praticamente perfetta, vale tra i 20.000 e i 30.000 euro. Più ci si avvicina ai tempi recenti, più il valore sale, per via della rarità.
Com’è che allora sul mercato ci si può imbattere in una Spirit da 10mila euro, e a volte anche meno? Intanto perché sarà sicuramente ben lungi da uno stato di grazia. Quasi sicuramente avrà la guida a destra, oppure sarà di provenienza americana (riconoscibile per i quattro
fari rettangolari sealed beam, e probabilmente in versione a passo lungo Silver Spur).
È giunto il momento di introdurre un ulteriore distinguo nei criteri di scelta. Meglio puntare su una Spirit, sempre di prima generazione, ma con impianto di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, decisamente più gradevole (parlare di affidabilità, se l’esemplare è stato mantenuto a dovere, è superfluo). L’iniezione arriva, per le versioni europee, nel corso del 1986, in abbinamento a un altro particolare tecnico che la fa preferire alle versioni precedenti, che sono anche afflitte da noie elettriche ed elettroniche oltre il livello di guardia: la presenza dell’abs.
Dunque il periodo da osservare è quello compreso tra la fine del 1986 e la metà del 1989. Proprio come l’esemplare fotografato in queste pagine, prenotato all’Achilli Motors di Milano da un cliente romano, con ordine trasmesso in fabbrica nel novembre 86, entrato in produzione il 23 febbraio 87, con gli ultimi test drive di delibera effettuati il 12 maggio (dunque l’iter è stato completato in 78 giorni).
Imbarcato a Dover per attraversare la Manica il 19 maggio e consegnato al cliente il 10 luglio 1987. Questa Silver Spirit è nata di un non molto comune Claret Red pastello (bordeaux) e quasi subito riverniciata in un preferibile, sofisticato, Regal Red metallizzato, con l’aggiunta del tetto in vinile Everflex coordinato alla tinta. Tappezzeria in pelle Connolly Autolux color Champagne. A oggi, questa Spirit ha percorso solo 58.000 km ed è conservata come nuova dall’attuale terzo proprietario.
Il V8 L410I (la lettera “I” finale si riferisce all’iniezione) è un motore indistruttibile. Però, essendo stato concepito oltre 60 anni fa, necessita di cure semplici, ma indispensabili. In pratica almeno ogni due, tre anni deve essere sottoposto a un bel tagliando, con la sostituzione di tutti i liquidi e una serie di minuziose regolazioni e verifiche. Non è necessario recarsi in una concessionaria RR, ma chi ci mette le mani deve capirci parecchio.
I ricambi originali sono reperibili senza difficoltà, in particolare in UK. Sono costosi, ma in Inghilterra si trovano quelli revisionati provenienti da vetture smantellate (i fornitori più noti sono Flying-Spares e Introcar). La manutenzione è salata quando occorre sostituire importanti componenti originali, ma alcune parti sono comuni ad altre auto (sono disponibili sul web liste di componenti intercambiabili con altre marche di più facile reperibilità).
Alcuni pezzi e sistemi della vettura (l’impianto idraulico di freni e sospensioni, il sistema elettrico, il climatizzatore e l’iniezione) possono comportare riparazioni difficili se eseguite da personale non preparato. I pneumatici indicati per il mercato europeo e riportati sul libretto (la misura è 235/70-VR15) hanno indice di velocità V e non sono semplici da reperire, in particolare se con fascia bianca. La scelta è obbligata: Avon Turbosteel. Con queste “scarpe”, la Spirit garantisce un comportamento su strada ottimale. Ma l’ostacolo all’acquisto non è tanto la quotazione, che è intorno ai 30mila euro, quanto i costi di manutenzione se l’auto non è in ordine
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