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Honda ZR-V, tutti i segreti del sistema full-hybrid

di Redazione - 05/02/2024

Oggi quando si parla di automobili nel 99,99% dei casi si menziona il termine elettrificazione. Che per chi non è avvezzo al mondo dei motori vuol dire tutto e vuol dire nulla. Già perché esistono diversi formati di elettrificazione. E se non siete ancora allineati con tutto c’è che richiede una ricarica elettrica e il relativo cavo, allora la soluzione promossa dalla Honda ZR-V potrebbe essere l’ideale.Così si rimane schierati dalla parte dell’elettrificazione senza ansia e stress che l’elettrico provoca in alcuni. Questo perché il sistema in oggetto è del tipo full-hybrid (o più semplicemente) ibrido e non prevede particolari accortezze. Ma la tecnologia in dote al modello di casa Honda si palesa come uno dei più efficienti sul mercato.

L’elettrico c’è eccome

A differenza di altri costruttori e competitor l’universo della casa nipponica si differenzia in modo netto. Perché ha per protagonista soprattutto la componente elettrica. Questo si traduce in un vantaggio in termini di costi di esercizio. Detto questo, il complesso full-hybrid del Suv giapponese è “preso in prestito” dalla berlina Civic. E si realizza attraverso un motore a quattro cilindri da 2,0 litri e un sistema ibrido a due motori. Il primo non è a ciclo Otto bensì a ciclo Atkinson.

Significa che il manovellismo, ovvero l’architettura che consente ai pistoni di salire e scendere nei cilindri attraverso la rotazione dell’albero motore, ha delle specifiche particolari. Senza tediarvi eccessivamente, questo genere di propulsori è più efficiente, ma paga in termini di potenza assoluta rispetto al Ciclo Otto. Poco male, essendo parte di un “pacchetto” ibrido dove ci sono altre due unità elettriche.

Ecco come funziona

La premessa che segue è di fatto un breve riassunto. Dato che il sistema funziona utilizzando quasi sempre un motore elettrico per azionare le ruote anteriori di trazione. Questo avviene in particolare alle basse velocità. In questo frangente il due litri termico serve a mantenere semplicemente la batteria carica. Mentre alle velocità di crociera, tipiche di una condizione autostradale, quindi meno funzionale all’elettrico, il motore a benzina aziona fisicamente le ruote.

Pertanto il termico è impiegato nella maggior parte delle situazioni di marcia come generatore per caricare la batteria di bordo (da 1,05 kWh). Questo avviene grazie al secondo motore elettrico, la cui mansione è quella di generatore di corrente, a sua volta azionato dal due litri benzina. Il sistema ibrido passa in modo fluido e silenzioso dalla modalità completamente elettrica a quella ibrida a quella 100% termica. La connessione/sconnessione del due litri rispetto all’asse di trazione avviene grazie ad una frizione dedicata. La potenza complessiva è di 135 kW, e la coppia pari a 315 Nm.

 

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