Ultimo aggiornamento  27 novembre 2022 04:08

Triumph 2000, salto in alto.

Massimo Tiberi ·

In fase di riassetto, dopo essere entrata a far parte del Gruppo Leyland, all’inizio degli anni Sessanta la Triumph offre una gamma basata sulla utilitaria Herald e sulle spider Spitfire e TR4, ma nel 1963 decide di puntare anche alla fascia superiore del mercato. Al Salone di Londra viene presentata la berlina 2000, modello competitivo nella categoria che oggi definiremmo “premium”.

Di dimensioni medio-grandi per gli standard dell’epoca (lunghezza di 4,41 metri), la vettura è disegnata da Giovanni Michelotti, diventato ormai la firma stilistica del marchio. Una elegante tre volumi dal luminoso abitacolo a sei luci laterali, con un moderno frontale a doppi fari rotondi incassati nel muso sporgente, piccola presa d’aria sul cofano e ampia sopra il paraurti dotato di rostri, mentre la coda è tronca con cornice cromata e fanalini verticali.

Bella dentro e fuori

Curati gli interni, dai rivestimenti di qualità che utilizzano legno, velluto e moquette, divano posteriore con bracciolo centrale retrattile e spazio abbondante per  passeggeri e bagagli.

La meccanica ha una impostazione tradizionale a trazione posteriore,  le sospensioni sono tutte a ruote indipendenti, le anteriori McPherson, l’impianto frenante è misto con dischi anteriori e servoassistito, lo sterzo a cremagliera. Il motore è un sei cilindri in linea due litri, scelta che vuole sottolineare la caratura da ammiraglia Triumph, ma non è certo dei più avanzati: interamente in ghisa, albero a camme laterale e due carburatori monocorpo. Il cambio a 4 marce sincronizzate può montare, a richiesta, un overdrive sul terzo e quarto rapporto e, in alternativa, è disponibile un automatico Borg Warner.

La potenza, limitata a 90 cavalli, non permette prestazioni particolarmente vivaci: la velocità massima è intorno ai 150 chilometri orari, ma in compenso l’elasticità di marcia è ottima, i consumi non sono mai eccessivi e il comportamento su strada non delude.

Le versioni

Nel 1965 si affianca la versione wagon Estate, sempre dall’estetica riuscita, che non verrà commercializzata in Italia, dove la berlina svolge un ruolo esclusivamente di nicchia, dovendo fare i conti con un prezzo di 2 milioni 150mila lire, caro rispetto al milione e 790mila della Fiat 2300 o al milione e 890mila della Lancia Flavia, rivali paragonabili per classe.

Svolta nel 1968, quando il marchio entra nel nuovo Gruppo British Leyland, con il lancio della 2500 PI (Petrol Injection), dalla cilindrata elevata a 2,5 litri e impianto di alimentazione ad iniezione della Lucas, che porta la potenza a 132 cavalli per sfiorare i 180 chilometri orari e 0-100 in 12 secondi. Nell’anno successivo arriva il restyling, sempre ad opera di Michelotti, che interviene soprattutto sul frontale, ora con fari all’interno della mascherina anteriore ampliata dall’effetto più sportivo e vengono aggiornati gli allestimenti mantenendo comunque tono raffinato e finiture di pregio. Alla gamma, dove rimangono anche le varianti wagon e due litri, si aggiunge la 2500 S a carburatori da 114 cavalli.

Lievi ritocchi estetici nel 1974 e motori rivisti per contenere le emissioni sulle nuove 2000 TC e 2500 TC, a carburatori da 95 e 108 cavalli. La produzione termina nel 1977, dopo 317mila unità prodotte, risultato di rilievo e vicino a quello della concorrente in casa, lungo l’intera carriera, Rover P6, tecnicamente più avanzata e prima a vincere il premio “Auto dell’Anno” nel 1964. Entrambe verranno sostituite nell’ambito del Gruppo dalla Rover SD1.

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