Ultimo aggiornamento  03 dicembre 2022 02:29

Jaguar XJ-S, tra berlina e coupé.

Massimo Tiberi ·

“10 settembre 1975, un giorno nero per Modena, Stoccarda e Torino”: così il richiamo pubblicitario della Jaguar XJ-S, l’auto alla quale è stato affidato il difficilissimo compito di sostituire la E-Type. Affermazione orgogliosa per presentare un modello dalle grandi ambizioni che si differenzia però completamente dalla già allora mitica sportiva britannica. Sul mercato, la nuova vettura non ha in realtà l’obiettivo di dare filo da torcere alle Ferrari, Maserati, Lamborghini o Porsche più estreme, quanto piuttosto alle granturismo votate anche al lusso e al comfort.

Progetto lungo

Al progetto, che parte da lontano, lavorano inizialmente ancora gli storici artefici della blasonata fama Jaguar, dal fondatore William Lyons al designer Malcolm Sayer, al tecnico William Heynes. La scomparsa di Sayer, il pensionamento di Heynes e l’abbandono di Lyons portano via via ad orientare lo sguardo, con sempre maggiore intensità e dimenticando lo spirito agonistico della E-Type, verso le tendenze dell’importante mercato statunitense e nel rispetto delle sue rigide regole in materia di sicurezza ed emissioni. Non dimenticando i vincoli finanziari, e le economie di scala, dopo l’ingresso del marchio nel  Gruppo British Leyland.

Apparsa al Salone di Londra, suscitando giudizi contrastanti, la XJ-S, curata alla fine da Doug Thorpe, è una mastodontica coupé lunga quasi 4,80 metri dall’aspetto non privo di eleganza ma piuttosto elaborato: linea a tre volumi, cofano anteriore quanto mai esteso, fari di forma esagonale, pinne posteriori che racchiudono il lunotto, imponenza più che grinta sportiva e stonano i paraurti neri in materiale sintetico. All’interno, configurazione 2+2 (posti posteriori poco più che simbolici) ed equipaggiamenti da auto di tono, dagli alzacristalli elettrici al condizionatore, ma le finiture lasciano a desiderare per chi è abituato alle ricercatezze britanniche tipiche delle Jaguar, ci sono pelle e moquette però mancano ad esempio rivestimenti in legno.

Motore top

La meccanica è in sintonia con la vocazione dell’auto che, anche da questo punto di vista, non segue le orme della E-Type, quanto piuttosto fa riferimento alle berline XJ: sospensioni a quattro ruote indipendenti con barre stabilizzatrici, freni a disco (gli anteriori ventilati, i posteriori “in board”), sterzo a cremagliera servoassistito (troppo, seguendo la scuola USA) e differenziale a slittamento limitato.

La scelta del motore punta sul massimo livello tecnologico espresso all’epoca dalla casa di Coventry, il 12 cilindri a V da 5,3 litri, monoalbero per bancata, camere di scoppio emisferiche e alimentazione ad iniezione, potente (285 cavalli, molti di meno per gli americani, causa gli interventi per contenimento emissioni) e dalle notevoli prerogative quanto a silenziosità e fluidità.

Penalizzanti però i consumi, proverbiali per l’eccessiva quantità: normalmente, senza spingere, si fanno 4/5 chilometri con un litro di benzina e il serbatoio da ben 90 litri è appena sufficiente per un’autonomia accettabile. Il cambio manuale, a sole quattro marce, verrà presto abbandonato e resterà l’automatico Borg Warner a tre rapporti. Le prestazioni d’altra parte, a fronte di un peso della vettura che sfiora i 1.800 chili, sono degne di una granturismo, con una velocità massima di 240 chilometri orari, accelerazione da 0 a 100 in circa 7 secondi e, soprattutto, eccellenti doti di ripresa dai bassi regimi.

Lancia la sfida

Esportata per buona parte della produzione, la XJ-S si destreggia fra le concorrenti d’alto bordo con prezzi competitivi: negli Stati Uniti costa 19mila dollari contro i 24mila della Mercedes 450 SLC, in Italia si superano di poco i 22 milioni di lire nel confronto con gli oltre 26 della rivale tedesca, i 24 di Lamborghini Jarama e Maserati Khamsin, per non parlare dei quasi 32 della Ferrari 400.

Già dal 1977, con l’adozione di un automatico General Motors, inizia il continuo sviluppo per elevarne qualità ed efficienza. Grazie all’intervento dell’ingegnere svizzero Michael May, nel 1981 il V12, che raggiunge addirittura un rapporto di compressione di 12,5:1, diventa leggermente più parco, mentre l’abitacolo si impreziosisce con la radica. Nel 1983 si aggiunge un V6 3,6 litri a 24 valvole da 225 cavalli e debutta la variante Cabriolet che mantiene comunque la struttura fissa in acciaio del tetto, per lasciare poi il posto nel 1988 alla Convertible, realizzata assieme alla Karmann, totalmente aperta con capote in tessuto a comando elettrico.

Tante opzioni

Dopo l’ingresso della Jaguar nel Gruppo Ford, nel 1991 Geoff Lawson è autore di un corposo restyling, la sigla diventa XJS perdendo il trattino e il V6 sale a 4 litri e 234 cavalli. Anche il V12 cresce di cilindrata a 6 litri e, al vertice della gamma, si colloca la XJR-S, sia coupé che Convertible, la più aggressiva da oltre 300 cavalli, venduta in meno di mille esemplari, che arriva a sfiorare i 260 chilometri orari, accelerando da 0 a 100 in 6,5 secondi. D’altra parte, nonostante l’impostazione del progetto, la vettura non si nega neppure un percorso agonistico di successo, a partire dalle gare americane Trans-Am per poi conquistare allori nei Campionati Turismo con il Team di Tom Walkinshaw.

Iniziata suscitando perplessità, la carriera della XJS sarà estremamente longeva, fino al 1996 e 115mila unità costruite, per lasciare il posto alla XK8 che, dagli accenti retrò, riannoderà il filo stilistico con la E-Type.

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