Ultimo aggiornamento  27 novembre 2022 12:54

Il colore dei giovani.

Paolo Odinzov * ·

La Renault 5 venne presentata al pubblico il 28 gennaio del 1972 con una festa al teatro Marigny di Parigi. Luogo di culto della Ville Lumière, regno di pièces raffinate e performance di successo, come a voler sottolineare il ruolo di prim’ordine della vettura. Una “supercar”, dicevano a voce alta i dirigenti di Renault. E così recitava il claim del fumetto, quella “bande dessinée” utilizzata per la campagna pubblicitaria che ne accompagnò il lancio. “Supercar” non nelle prestazioni ma nell’intenzione di rispondere alle richieste di un pubblico giovane. A sollecitare lo sviluppo del modello fu Bernard Hanon, dirigente che diventerà presidente e amministratore delegato di Renault nel 1981. Entrato nel gruppo nel 1959 (e deceduto nel novembre scorso a 89 anni), Hanon fu soprannominato “l’americano” per essersi laureato alla Columbia University di New York e aver lavorato nella filiale Usa.

Ebbe lui l’intuizione di proporre un’auto fatta su misura per single o per coppie di fidanzati, comunque giovani adulti senza figli, oltre che destinata a diventare una seconda auto più importante per esempio di una R4.

La cittadina

La prima Renault 5 aveva dimensioni da cittadina con i suoi 3,52 metri di lunghezza, 1,53 di larghezza e 1,40 di altezza, misure che permettevano un abitacolo spazioso. Deve consumare poco, ordinò Hanon, ed essere confortevole anche per lunghi tragitti fuori città. Il design fu affidato Michel Boué che puntò sul portellone posteriore, novità di stile (oltre che di praticità) di quegli anni.

Renault decise di limitare inizialmente la produzione della R5 alla sola versione a tre porte per evitare di dar fastidio a Peugeot e alla sua 104 in anni in cui c’era un accordo commerciale sui motori tra i due costruttori di Francia. Nel giorno della presentazione, 1.920 esemplari furono dati ai concessionari, tutti decorati con fumetti e vignette sulla carrozzeria. Mille le TL di colore arancione, 920 le L di colore verde mela. Una trovata per mettere ancora più in evidenza le innovazioni stilistiche della vettura. A cominciare dai paraurti in plastica – primo modello ad averli – alle portiere prive di maniglie sostituite da un pulsante accoppiato a un incavo per l’apertura. E poi c’erano la coda inclinata, i fari verticali che davano un certo dinamismo e quel portellone dietro il quale si nascondeva un bagagliaio di buona capienza fra i 200 e i 900 litri.

Nell’abitacolo, disegnato da Robert Broyer, la console centrale era stata sostituita da un corpo unico rivestito in skai (finta pelle), mentre il cruscotto ospitava la strumentazione composta da elementi di forma squadrata. Nella meccanica, la R5 ricalcava lo schema a trazione anteriore della R4, adottando però un telaio monoscocca al posto di un pianale separato per aumentare la sicurezza. La gamma iniziale prevedeva dei motori a benzina da 36 e 47 cavalli, dotati di un cambio manuale a quattro marce, con la leva infilata al centro del cruscotto. Fino all’uscita di produzione nel 1984 dopo oltre 5 milioni e mezzo di esemplari prodotti, sono state numerose le versioni che hanno contribuito al successo della francese. Soprattutto le Turbo spinte da motori sovralimentati, con l’apice nella pluridecorata variante da rally del 1980 dotata di un propulsore da 160 cavalli montato in posizione centrale e associato alle ruote posteriori. Ancora oggi un mito per i collezionisti che adesso aspettano con ansia il ritorno sulle strade della R5 in chiave elettrica.

Arriverà nel 2024 come evoluzione del concept Prototype svelato nei mesi scorsi da Renault. Forse è vero che certe auto non muoiono mai.

*Articolo pubblicato su l'Automobile 58, gennaio 2022

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