La Laverda 1000 è stata la due ruote più potente degli anni ’70. La sua produzione iniziò nel 1972, fu la prima “maxi moto” ad andare oltre i 750 centimetri cubici di cilindrata, almeno nell’anno della sua prima presentazione al Salone di Milano, il 1969. Obiettivo del direttore generale Massimo Laverda fu quello di creare un modello più stretto e leggero della Honda CB750, all'epoca di grande successo: la Laverda 1000 pesava 5 chili in meno e offriva 2 centimetri in più per la larghezza motore rispetto alla concorrente giapponese.
Tecnicamente al top
Nella sua primissima versione aveva la distribuzione monoalbero a camme in testa, configurazione che fu abbandonata nel prototipo di pre-produzione del ’71, per passare a un motore tre cilindri in linea col doppio albero a camme, azionato da una catena. Telaio a doppia culla in tubi d’acciaio, serbatoio da 19 litri, freno anteriore a tamburo, a doppia ganascia, caratteristica che fu presto rivista, favorendo il doppio disco Brembo, attivo dal ’74.
Le sospensioni Ceriani contavano sulla forcella idraulica da 35 millimetri e doppio ammortizzatore. Alesaggio e corsa “superquadre”, misuravano rispettivamente 75 e 74 millimetri, determinavano una cilindrata di 980,76 centimetri cubici, ben oltre la soglia fino a poco prima considerata da “maxi moto”, quella dei 750; nel frattempo uscì la Kawasaki Z 900, ma la Laverda andò così oltre da potersi definire 1000. La frizione a bagno d’olio assisteva un cambio a cinque rapporti, i cui ingranaggi a denti dritti avevano gli innesti frontali: il
comando a pedale era posizionato a destra.
Successo internazionale
Altra particolarità della Laverda 1000 furono gli angoli di manovella, di 360° per i cilindri esterni e 180° per il centrale, cosa che determinò una sonorità di scarico diversa dalle altre tre cilindri. Le prestazioni dichiarate dalla casa furono di 80 cavalli di potenza a 7.200 giri, la coppia esprimeva 8,6 chilogrammetri a 4.200 giri, per una velocità di oltre 210 chilometri orari.
L’aggiornamento del 1975 portò all’adozione dei cerchi in lega, che sostituirono i Borrani a raggi, anche al posteriore fu montato un freno a disco: la Laverda 1000 assunse l’acronimo di 3CL, dove L stava per lega. Il grande successo del modello arrivò soprattutto dall’estero. In Inghilterra, gli importatori delle moto di Breganze, i fratelli Slater, fornirono la tre cilindri italiana di pistoni e alberi a camme da corsa, cambiarono l’impianto di scarico, modificando la zona del cannotto di sterzo per dare diverse misure all’avantreno, quindi cambiando in parte il comportamento dinamico della ciclistica. Chiamata 3CE, dove E è l’iniziale di England, quella moto “special” diventò la base per la Jota 1000.
La Jota del 1976 esprimeva quasi 90 cavalli, viene pensionato il manovellismo “a 180°” a favore di un più classico a 120°; nel 1977, compare, per la prima volta, una frizione idraulica nella produzione motociclistica. Dotate di cambio a sinistra e sistema di scarico Harris, le Jota 1000 furono vendute con un certo successo anche negli Stati Uniti. Nel 1982 arrivò la 1000 RGS, modello che rappresentava un cambiamento estetico radicale con semicarenatura, sella monoposto e codino removibile.
