Ultimo aggiornamento  28 novembre 2022 23:03

Giulia, splendida sessantenne.

Massimo Tiberi ·

Sessant’anni e ancora oggi, se si ha la fortuna di conoscerla da vicino, è un’auto in grado di offrire emozioni ormai rare in tempi di guida semi autonoma e di trionfo dell’elettronica. Nata nel 1962, l’Alfa Romeo Giulia è stata risorsa fondamentale per lo sviluppo di un’azienda pubblica allora appartenente all’Iri e riferimento per le scelte identitarie di un marchio che, anche nei momenti critici, ha sempre avuto qualcosa di importante da dire.

Una protagonista dell’Italia del “boom”, invidiata e imitata dalla concorrenza, fenomeno di costume e compagna affidabile delle forze dell’ordine, impegnata in mille rocamboleschi inseguimenti nella realtà e nella finzione cinematografica.

Sportiva da famiglia

Sulla Giulia il concetto di vettura sportiva da famiglia, espresso in precedenza dalla 1900 e dalla Giulietta, si rafforza quando appare la prima volta (e non a caso) sulla pista di Monza il 27 giugno, dove viene presentata nel 1962: è l’attesa novità che fa subito molto discutere giornalisti, tecnici e piloti che partecipano all’evento assieme a due maestri dello stile come Ugo Zagato e Battista Pininfarina.

L’estetica della debuttante berlina Giulia TI è la sorpresa che rende tiepidi i commenti iniziali, che non sono magnanimi neppure con il brutto tessuto damascato dei sedili e le finiture modeste. Solo dopo si dovrà riconoscere che quei tratti squadrati, gli spigoli laterali e la coda tronca sono il risultato di attenti studi aerodinamici, compiuti alla galleria del vento del Politecnico di Torino da Ivo Colucci per ottenere un Cx di 0,34, fra i migliori all’epoca e con effetti importanti su prestazioni e consumi. E se la Giulia l’ha “disegnata il vento”, secondo un indimenticabile slogan pubblicitario, non si possono non apprezzare la grinta del frontale, la buona abitabilità in una vettura lunga 4,14 metri e l’ampiezza del bagagliaio.

Scelte d’avanguardia

I dubbi spariscono del tutto al volante di quella che viene subito riconosciuta come una vera Alfa Romeo, parto tecnico di Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso, due progettisti che hanno dato un contributo fondamentale al mito del Biscione. Già la scocca, dalla struttura a deformazione differenziata, è una scelta d’avanguardia per la sicurezza mentre le sospensioni, anteriori a quadrilateri e posteriori a ponte rigido, sono d’intonazione sportiva. Giudicati non adeguati i freni a tamburo, presto però sostituiti dai dischi.

È il motore di Giulia d’altra parte a fare scuola, evoluzione di quello della Giulietta e senza rivali nella categoria. Un quattro cilindri 1.600 bialbero, con la raffinatezza delle valvole di scarico raffreddate al sodio e carburatore doppio corpo che offre 92 cavalli, potenza paragonabile a quella di una contemporanea Porsche 356, e che permette di superare i 170 chilometri orari. Per non parlare del cambio a cinque marce, non scontato neppure sulle Ferrari.

Se si pensa alle rivali straniere, dalle Opel Rekord alle Ford Taunus o alla Bmw 1500, non ce n’è per nessuna. Anche rispetto alle più valide concorrenti italiane la Giulia è assolutamente competitiva: un prezzo di 1.622.635 lire, a metà strada tra la Fiat 1500 e la Lancia Flavia. Non per tutti ma in grado di intercettare una domanda di un Paese nel pieno delle trasformazioni politiche e sociali ed economicamente in crescita, così come il potere d’acquisto di strati più ampi di popolazione.

Luraghi alla guida

Il 1962 è l’anno del primo centrosinistra, del Concilio Vaticano II, della nazionalizzazione dell’energia elettrica e della scuola media obbligatoria. Per l’Alfa Romeo, guidata da Giuseppe Luraghi e in procinto di inaugurare la moderna fabbrica di Arese, si consolida l’affermazione in un mercato nazionale in accelerazione vicino al traguardo, tagliato nel 1963, delle oltre 900mila unità vendute e proiettato verso sempre più ambiziosi obiettivi.

Giulia sarà in evidenza in questo contesto dinamico diventando gamma, con l’arrivo delle coupé di Bertone e Zagato, della “Duetto” Spider Pininfarina, motori che scenderanno a 1.300 e saliranno fino a 2.000, dalle potenze sempre di vertice a superare i 130 cavalli, insieme al continuo aggiornamento delle berline. Inciampo quasi inspiegabile la sonnolenta Diesel, ma esaltante il palmarès agonistico di TI Super, GTA e TZ.  

A conferma dell’altissima qualità del progetto e del gradimento del pubblico ci sono i suoi quindici anni di vita produttiva (ben ventotto per la Spider) e un milione di esemplari costruiti. E quando nel 1972 entra in scena l’Alfetta, l’erede designata, la Giulia resterà validamente in campo e non abbandonerà ancora per molto tempo una schiera di affezionati clienti che non vogliono proprio saperne di mandarla in pensione.

#Articolo pubblicato su l'Automobile, numero 58 di gennaio 2022

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