Per i marchi premium la sfida dell’auto elettrica si gioca anche a colpi di strategia. Non basta parlare di capacità di ricarica, chilowattora, chilometri di autonomia e potenza senza tenere in considerazione i piani industriali che accompagnano questa transizione che attualmente si trova in una fase di convivenza produttiva di modelli con motori a combustione interna, ibridi o 100% elettrici.
I costruttori premium si sono, così, trovati a un bivio: realizzare nuove piattaforme esclusivamente dedicate ai loro modelli elettrici o optare per soluzioni multienergia, semplificando le operazioni di produzione visto che sulla stessa base c'è la possibilità di installare batterie, motori elettrici o versioni ibride plug-in con propulsori termici.
I benefici delle piattaforme dedicate si traducono in un maggior sfruttamento dello spazio interno grazie a un passo molto lungo a fronte di sbalzi corti, merito dell’assenza di elementi meccanici vincolanti come motori a combustione, assi di trasmissione e cablaggi specifici. Tuttavia la produzione dovrà avere una linea specifica e non in serie con altri modelli ibridi o con propulsori a combustione interna che condividano la stessa architettura.
Le scelte di Audi e Mercedes-Benz
Audi ha scelto per la sua conversione all’elettrico (dal 2026 il costruttore premium del gruppo Volkswagen presenterà solo nuovi modelli a zero emissioni) l’utilizzo di piattaforme specifiche per le auto a zero emissioni. Dopo un inizio nel 2018 con la Mlb (base multienergia) sulla e-tron, Audi ha deciso di passare alle architetture dedicate. La Q4 e-tron (anche in versione Sportback), suo secondo modello elettrico, è basato sulla Meb del gruppo Volkswagen, mentre le auto che arriveranno dal 2023 in poi Audi ha sviluppato con Porsche la PPE che sarà in grado di ospitare ammiraglie,suv, auto sportive e che verrà estesa addirittura al segmento B.
La PPE è altamente modulabile e può accogliere pacchi batterie di dimensioni variabili fino a oltre 100 chilowattora. Audi l'ha già utilizzata per le concept A6 e-tron e A6 Avant e-tron le cui versioni di serie arriveranno tra il prossimo anno e il 2024.
Un percorso simile è stato fatto da Mercedes-Benz che ha realizzato per le sue elettriche la EVA, una piattaforma dedicata e scalabile portata al debutto dall’ammiraglia EQS. Attualmente l’architettura è alla base anche della EQE mentre tra fine anno e inizio 2023 verrà utilizzata anche dalle versioni suv di EQE ed EQS. Dal 2024 alla EVA si aggiungerà la MMA, riservata ad auto a zero emissioni compatte e medie.
Un'altra strada per Bmw
Su questo tema Bmw ha scelto di andare controcorrente. Il marchio bavarese per tutti i suoi modelli elettrici che hanno debuttato finora ha scelto di adottare piattaforme multienergia, in grado di ospitare versioni elettriche, termiche o ibride. La Bmw i4, ad esempio, sfrutta la medesima base della Serie 4 a motore termico e lo stesso fanno la iX3, la nuova X1 (che debutterà nel corso dell’anno anche a zero emissioni) e la i7, versione elettrica della nuova Serie 7 che sarà svelata il 20 aprile al Salone di Pechino.
La politica multienergia è confermata anche per il futuro. Il 2025 vedrà il debutto della Neue Klasse, una nuova architettura progettata da Bmw che ospiterà tutti i veicoli del gruppo tedesco per gli anni a venire. Tuttavia, precisano dalla Baviera, le piattaforme utilizzate finora sono state progettate per motori termici e successivamente adattate alle zero emissioni, mentre la Neue Klasse nasce elettrica ma può ospitare anche motori termici e sistemi ibridi plug-in. In questo caso la produzione di uno stesso modello con differenti alimentazioni potrà avvenire sulla stessa linea di montaggio, mentre qualche compromesso in più potrebbe esserci sullo sfruttamento dello spazio interno. Chi avrà ragione?
