Fondata nel Settecento in America da un immigrato olandese per produrre carri e carrozze, la Studebaker inizia la sua storia in campo automobilistico nel 1902 a South Bend nell’Indiana, affermandosi come marchio capace di mettere in campo vetture innovative e di qualità: una sorta di Lancia d’Oltreoceano. Alterne vicende, tra alti e bassi finanziari e la non risolutiva fusione con la Packard nel 1954, portano alla parabola discendente negli anni Sessanta. Ma è proprio durante il periodo più difficile per l’azienda che nasce un autentico “canto del cigno” della casa statunitense.
Per contrastare la crisi, è il presidente Sherwood Egbert a volere con forza una sportiva in grado di confrontarsi con rivali del calibro della Chevrolet Corvette e nel 1962 viene presentata in anteprima al Salone di New York la Avanti, coupé tanto anticonformista nello stile quanto appunto avanzata sotto numerosi aspetti tecnici.
Piena di sorprese
L’estetica davvero fuori del comune porta la firma di Raymond Loewy, designer parigino che negli Stati Uniti ha legato la sua fama creativa alla Coca Cola e ad altri emblemi a “stelle e strisce” come le sigarette Lucky Stike o gli autobus Greyhound. Il rapporto con la Studebaker data dal 1936 e ha già fatto nascere modelli di indiscutibile personalità, dalla Champion alla Starliner, ma questa volta gli accenti sono decisamente futuristici e il lavoro viene compiuto di getto, in appena una decina di giorni.
La Avanti, che sfiora i 4,90 metri di lunghezza, colpisce al primo sguardo per l’assenza di qualsiasi tipo di griglia anteriore, con la lamiera liscia priva di aperture e i fari rotondi incassati, quasi a somiglianza delle elettriche di oggi. La presa d’aria per il motore è celata sotto il paraurti in sottile lamiera, mentre le linee laterali, estremamente pulite, terminano in una coda caratterizzata da un lunotto avvolgente molto ampio e dalle piccole luci posteriori. Danno tono elegante i copriruota a stella e grinta il doppio scarico. La carrozzeria, inoltre, è realizzata in fibra di vetro e nella stessa fabbrica fornitrice della General Motors per la Corvette.
L’abitacolo, da classica due posti più due, offre un allestimento più curato e più sobrio rispetto alle abitudini d’Oltreoceano e guarda alle GT europee: strumentazione completissima ad otto elementi circolari e illuminazione rossa, radio inserita nella plancia, corta leva del cambio sul tunnel centrale e comando del clacson sulle due razze del volante.
Motore V8
Per la parte meccanica, considerando la situazione della Studebaker, non si può mettere in cantiere qualcosa di completamente nuovo e si ricorre al telaio di base della “compact” Lark, con tradizionali sospensioni anteriori a quadrilateri e balestre posteriori, ma sono al debutto su un’americana i freni a disco anteriori di serie. Anche sotto il cofano viene utilizzato uno “small-block” V8 ampiamente sperimentato di 4.737 centimetri cubici, ad albero a camme centrale e carburatore doppio corpo o quadricorpo, mentre per il cambio si può scegliere un manuale a tre o quattro marce e in alternativa un automatico a tre rapporti. Fra gli optional, differenziale autobloccante e servosterzo.
Elevate le potenze di 210 o 235 cavalli, che salgono a ben 280 per la versione sovralimentata con compressore Paxton in grado di spingere la Avanti a 240 chilometri orari, accelerando da 0 a 100 in meno di 8 secondi nonostante il peso non indifferente, nell’ordine dei 1.500 chili. Siamo al livello delle italiane di rango e, per giunta, senza mortificare il comfort e con un comportamento da buona stradista.
Crisi irreversibile
Prodotto d’eccellenza che purtroppo deve fare i conti con il crollo della Studebaker, che trasferisce la produzione in Canada per poi chiudere i battenti. In un paio d’anni le avveniristiche coupé costruite sono solo circa 4.600, ma dal 1964 due concessionari della casa decidono di dare una seconda vita alla vettura. Ottenuta la licenza, Avanti diventa un marchio e prosegue la carriera in piccola serie, con ulteriori vari passaggi di proprietà, fino addirittura agli anni Novanta. Cambieranno i motori, adottando quelli della Corvette, e si aggiungerà una cabriolet, mantenendo però sostanzialmente inalterato un design che sfida il tempo.
In Europa ne arriveranno pochissime, qualcuna in Italia (le originali a un costo intorno ai 5 milioni di lire), riservate ad una ristretta cerchia di estimatori, fra i quali Ian Fleming, il creatore di James Bond e della saga 007.
