E’ un mercato che si va restringendo sempre più quello delle coupé all’inizio degli anni Settanta, quando si stanno facendo largo più versatili berline derivate dalla gran serie ma con alte prestazioni e senza complessi d’inferiorità nella dinamica. Per l’Alfa Romeo si pone dunque il problema se o come dare l’erede ad un modello amatissimo, la GT nata con la Giulia e autentica icona del genere. Il marchio, d’altra parte, nonostante i limiti commerciali, non può ancora sottrarsi ad un impegno anche d’immagine. E un’ottima base tecnica non manca.
Nell’estate del 1974 debutta l’Alfetta GT, frutto di un progetto messo in cantiere da tempo parallelamente alla berlina, apparsa nel 1972, e con caratteristiche che tengono conto delle tendenze. Prevale ormai la necessità di maggiore spazio e di un bagagliaio capiente, non per questo rinunciando alle prerogative di stile che una vera sportiva deve mantenere. Il compito viene assolto da Giorgetto Giugiaro, già padre della coupé Giulia quando ancora era in forza alla Bertone, disegnando un’auto che interpreta in modo originale il tema, riuscendo ad unire aspetto aggressivo e doti funzionali.
Coda tronca
La forma è a cuneo, abbastanza sviluppata in altezza per il tipo di vettura e in rapporto ad una lunghezza di 4,19 metri, con parabrezza molto inclinato e frontale caratterizzato dalla doppia coppia di fari oltre al classico scudetto Alfa. La coda è tronca e il lunotto fa da portellone per l’accesso al vano di carico. Belli i cerchi in lega “millerighe” della Cromodora optional.
L’abitacolo può ospitare due persone sui sedili posteriori con sufficiente comodità, meglio che sulle tradizionali 2+2, e la plancia si distingue per l’insolito posizionamento degli strumenti, quasi ad imitazione dei prototipi da corsa: solo il contagiri è di fronte al guidatore, mentre gli altri indicatori sono al centro della plancia. Altra particolarità, una porzione dei cristalli posteriori discendente con comando a manopola. Non eccelsa la qualità degli allestimenti e unico preziosismo il volante a tre razze rivestito in legno.
Doppio carburatore
Su piattaforma a passo accorciato, la meccanica, a trazione posteriore, è analoga a quella della berlina che propone soluzioni raffinate, come lo schema “transaxle” del cambio a 5 marce in blocco con differenziale e freni al retrotreno, per una ripartizione perfettamente equilibrata dei pesi a favore di tenuta di strada e stabilità eccellenti. Stessa valutazione positiva per le sospensioni, anteriori a quadrilateri e posteriori con ponte De Dion e parallelogramma di Watt, mentre i freni sono a disco servoassistiti.
Il motore è il bialbero 1.800, evoluzione del quattro cilindri di Giulia e 1750, alimentato da due carburatori doppio corpo, che vanta la notevole potenza di 122 cavalli. Per quanto riguarda le prestazioni, l’Alfa Romeo dichiara un valore “politico” della velocità massima di 179 chilometri orari, per aggirare l’ostacolo delle normative dell’epoca. In realtà, la GT si avvicina ai 200 e passa da 0 a 100 in meno di 10 secondi.
Arriva la Gtv
Nel 1976, per estendere le potenzialità di mercato, la gamma si sdoppia nelle nuove GT 1600 e GTV maggiorata a 2000 centimetri cubici, con qualche miglioria negli allestimenti e volante rivestito in pelle per entrambe, rostri in gomma ai paraurti e fascia in finto legno sulla plancia per la GTV. Con 109 cavalli la 1600 raggiunge i 180, mentre la 2000 offre 130 cavalli e viene dotata di un assetto più sportivo.
Nel 1980 la versione di cilindrata ridotta, dallo scarso successo, esce di scena e alla 2000 si affianca la GTV6 equipaggiata con il sei cilindri 2500 ad iniezione dell’ammiraglia Alfa 6. Lieve restyling per la carrozzeria (cofano bombato per la GTV6 causa maggiore ingombro del motore), ulteriori miglioramenti nelle finiture e strumentazione “normalizzata” in posizione convenzionale. I 160 cavalli del modello superiore, anche con frizione bidisco e freni ventilati, accentuano il temperamento di un’auto giunta al massimo livello di sviluppo, che tocca i 210 chilometri orari e vede i 100 in poco più di 8 secondi.
Fra le varie serie speciali, citazione particolare merita, per la scelta tecnica della sovralimentazione, la 2000 Turbodelta del 1979, realizzata in 400 unità dall’Autodelta, braccio agonistico dell’Alfa Romeo, e destinata al Campionato Rally, dove però non si afferma. Fanno decisamente meglio le varianti aspirate, sia sugli sterrati che in pista. In Germania si venderanno alcuni esemplari con il V8 della Montreal e un paio di centinaia di V6 3000 saranno assemblate in Sudafrica.
La carriera delle Alfetta GT si conclude nel 1986, a quota 137.500 prodotte; inizialmente riferimento nella categoria e competitiva nel listino (al lancio costa 4.2 milioni di lire in confronto, ad esempio, ai 4,9 di una Lancia Beta Coupé), poi comunque apprezzata dai fedeli del “Biscione”, che invece storceranno il naso di fronte alla nuova GTV del 1995, firmata Pininfarina ma accasata nel gruppo Fiat e a trazione anteriore.
