Ultimo aggiornamento  24 gennaio 2022 07:09

Dove va la Formula E.

Angelo Berchicci ·

Dopo un esordio promettente in termini di audience e di grandi nomi coinvolti, la Formula E sembra vivere una fase di stop. Complici le difficoltà legate alla pandemia, il campionato Fia per le monoposto elettriche - che secondo molti avrebbe dovuto superare per rango la Formula 1 - non è decollato, e oggi deve fare i conti con la fuga di Audi, Bmw e Mercedes, con la titubanza di Porsche, e con le difficoltà a trovare il dodicesimo team per la prossima stagione.

Per scacciare gli spettri di un futuro incerto, durante i test pre-stagionali 2022 a Valencia Fia e Formula E hanno anticipato alcuni dettagli della terza generazione di monoposto elettriche, che verrà schierata a partire dal 2023, con la speranza che possa portare a un cambio di passo per la serie a batteria.

La monoposto più efficiente di sempre

Mentre la stagione 2022 si correrà con le stesse monoposto “Gen. 2” di quest’anno (seppur ottimizzate sotto diversi aspetti), dal 2023 la musica cambierà radicalmente con il debutto delle vetture di terza generazione, ancora più potenti, efficienti e sostenibili. Oltre a un design più aggressivo, ispirato ai jet militari (spariscono i parafanghi anteriori, per lasciare il posto a una classica silhouette da monoposto a ruote scoperte), la novità principale è la presenza di un secondo powertrain sull’asse anteriore.

Dalle poche informazioni diffuse finora, questa unità elettrica non avrà il compito di fornire trazione all’auto, ma al contrario di frenarla tramite la rigenerazione, che consentirà di inviare fino a 250 kilowatt di energia all’accumulatore. Se si considerano i 350 kilowatt generati dall’unità posteriore, si ottiene un’impressionante potenza massima in rigenerazione di 600 kilowatt, che permetterà all’auto di creare il 40% dell’energia necessaria per concludere le gare dalle frenate (rispetto al 30-35% attuale). La monoposto, inoltre, potrà fare a meno del convenzionale impianto frenante idraulico sull’asse posteriore.

La potenza massima dovrebbe essere di 350 kilowatt (470 cavalli), erogati dal solo motore posteriore, un’unità talmente efficiente da poter trasformare in energia meccanica oltre il 90% dell’elettricità erogata (un motore da corsa endotermico arriva al massimo al 40%). L’auto, che vedremo per la prima volta all’opera durante i test nella prossima primavera, sarà inoltre più leggera delle attuali, e dovrà rispettare degli standard di sostenibilità imposti dalla Fia anche nella creazione delle singole componenti, come ad esempio gli pneumatici.

Il peso della pandemia

La speranza è che grazie a questa innovativa monoposto la Formula E possa tornare ad attirare l’attenzione dei costruttori, e a imporsi come l’apice dell’innovazione tecnologica quando si parla di elettrificazione. Il momento, infatti, non è dei più propizi per la serie, visto che Audi e Bmw hanno deciso di lasciare il campionato (ma continuano a fornire i propri powertrain alle scuderie Envision e Andretti), Mercedes uscirà al termine della stagione 2022, mentre Porsche ha assicurato la propria presenza solo fino alla stagione 10 (2024), e nel frattempo ha iniziato a guardare alla Formula 1 e al Wec.

La Formula E ha sofferto particolarmente dell’arrivo della pandemia nel 2020, che ha portato alla cancellazione degli appuntamenti in Cina, Italia, Francia, Corea del Sud, Indonesia, Stati Uniti e Regno Unito. Vista la particolare natura degli E-Prix, che si svolgono su tracciati cittadini, non è facile trovare circuiti alternativi, come è avvenuto invece per la Formula 1. Si è arrivati al punto di disputare ben 6 gare nell’ultimo appuntamento di Berlino per convalidare la stagione. In molti hanno proposto quindi di creare un format che mescoli circuiti cittadini e tracciati storici, come Spa, Monza, Silverstone o il Nurburgring, anche per andare a intercettare uno zoccolo duro di appassionati del motorsport tradizionale.

Più spazio alla tecnologia delle Case

Qualcosa di simile a quanto fatto dal nuovo campionato elettrico per vetture turismo Pure ETCR, che dal 2022 avrà l’ombrello della Fia. Questo è il secondo problema per la Formula E: mentre dalla sua creazione nel 2014 è stata sostanzialmente l’unica serie per vetture elettriche, ora deve dividere la scena con nuovi campionati a batteria in pista e in fuoristrada, come il Fia RX2e, l’Extreme E, e la Dakar (è stata proprio quest’ultima a rubare Audi alla Formula E).

Infine, c’è un problema legato alla monoposto. In Formula E il pacco batteria e il corpo vettura sono standardizzati per contenere i costi. Secondo alcuni costruttori, che stanno investendo fortemente nell’elettrificazione, il non poter riversare il proprio know how e la propria tecnologia nella vettura non permetterebbe di comunicare a pieno gli sforzi fatti in questo campo dai singoli brand, e sarebbe quindi poco vantaggioso sia in termini di immagine che sul piano agonistico.

Di fatto, Case come Mercedes o Porsche, che stanno destinando ingenti somme nello sviluppo di nuove tecnologie, si trovano a competere con una monoposto quasi uguale (a parte propulsore, inverter e poche altre componenti) a quella di team che non sono neanche impegnati in maniera specifica nell’automotive, come l’Envision Racing. 

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