A dominare sono la Lancia Delta Integrale e la Toyota Celica 4WD ma, tra la fine degli anni Ottanta e i primi Novanta, nel Mondiale Rally cominciano a farsi vedere altre giapponesi che diventeranno poi protagoniste, come le Subaru Impreza o le Mitsubishi Lancer. Già nel 1990 però è entrata nella partita anche la Nissan, che non raggiungerà risultati eclatanti pur mettendo in campo una vettura di assoluto rilievo sul piano tecnico. Promozione comunque valida per il marchio, ancora non imparentato con Renault, e in fase di espansione in particolare nel Vecchio Continente grazie alla fabbrica britannica di Sunderland, operativa dal 1986 con la produzione della Bluebird.
Quanta forza
Per competere nei rally, la casa di Yokohama utilizza la base di un modello poco più che utilitario di larga diffusione, la Sunny (nome per l’Europa, Pulsar su altri mercati), scegliendo la variante due volumi e tre porte, sotto i 4 metri di lunghezza, di una compatta esteticamente senza infamia e senza lode, nonché priva di particolari prerogative. La “cura” sportiva è radicale sotto tutti i punti di vista e nasce così un’auto dalla personalità fortissima e dai contenuti molto sofisticati siglata GTi-R.
All’esterno, spoiler, minigonne, cerchi in lega e ampie prese d’aria sul frontale e sul cofano mutano la fisionomia “tranquilla” della carrozzeria. All’interno, sedili ben profilati, volante a tre razze e strumentazione arricchita da strumenti supplementari (manometro e termometro olio, oltre all’indicatore della pressione del turbo), danno tono ad un abitacolo abbastanza spazioso e allestito con la consueta cura nipponica, nonostante la qualità non eccelsa dei materiali utilizzati. Modesta la capienza del vano bagagli, occupato dalla ruota di scorta di generose dimensioni.
Pronta a tutto
Del resto la GTi-R non è stata progettata per competere con le tante berlinette “pepate” allora presenti ampiamente nelle gamme di gran serie, quanto piuttosto per consentire alla Nissan di battersi in campo agonistico. E in questo senso, sotto “pelle”, la Sunny è un concentrato di tecnologie avanzate.
In primo luogo, considerando l’imperativo categorico delle quattro ruote motrici ormai imposto per affermarsi nei rally, la vettura offre un sistema di notevole efficacia. Battezzato ATTESA, sintesi per la lunghissima espressione Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain, è composto da tre differenziali, il centrale e il posteriore di tipo viscoso, con ripartizione della coppia al 50 per cento su ogni assale in condizioni normali, variabile rapidamente in base al percorso. A ruote indipendenti le sospensioni sia anteriori che posteriori, mentre i freni sono a disco con Abs e lo sterzo è servoassistito.
Una "belva" sotto il cofano
Ulteriore elemento di spicco il motore: quattro cilindri due litri, derivato dalla coupé 200 SX, bialbero 16 valvole a iniezione e bobina singola di accensione per ogni cilindro, sovralimentato da un turbocompressore Garrett con intercooler aria/acqua ed accoppiato ad un cambio a 5 marce. Vero gioiello di meccanica che, sul modello standard non elaborato per le competizioni, dispone di 220 cavalli al regime di 6.400 giri/minuto e consente alla Sunny di superare i 220 chilometri orari accelerando da 0 a 100 in appena 6 secondi.
Qualità che non basteranno alla GTi-R per affermarsi nelle gare di Gruppo A nel 1991-92, se non con qualche piazzamento di Stig Blomqvist, ma coglierà l’alloro nel Mondiale Piloti di Gruppo N nel 1992 con Gregoire De Mevius. Prodotta fino al 1995 a tiratura limitata (almeno 5mila gli esemplari necessari per l’omologazione), la sportiva Nissan verrà apprezzata in Europa soprattutto da clienti inglesi, in Italia ne arriveranno soltanto poche decine al prezzo di quasi 50 milioni di lire, un paio in più della diretta concorrente Lancia Delta Integrale.
