Salvata dall’intervento statale e dal 1975 controllata dall’ex pilota e imprenditore argentino Alejandro De Tomaso, la Maserati punta le carte per un effettivo rilancio nel 1983 sulla Biturbo. L’idea è quella di offrire una berlinetta dalla cilindrata contenuta e dai prezzi abbordabili ma con il carattere di una autentica granturismo e la vettura, equipaggiata con un V6 due litri a doppia sovralimentazione offre effettivamente prestazioni di alto livello.
Nonostante problemi di affidabilità, che ne limitano il successo, la Biturbo sarà comunque capostipite di una lunga teoria di modelli aggiornati e derivati che costituiranno l’ossatura della gamma del Tridente fino agli anni Novanta e all’assorbimento del marchio da parte del gruppo Fiat.
Nel tempo, arriveranno varianti a quattro porte, la Spyder di Zagato, coupé sempre più aggressive, come la Karif o per ultima la Ghibli del 1992, e cresceranno cilindrate e potenze del V6. Ma la massima espressione della “filosofia” Biturbo si concretizza con la Shamal, nome da un vento dell’Arabia, presentata nel 1989: lo stato dell’arte, nella sua elaborazione estrema, della vettura voluta da De Tomaso, capace di non sfigurare per temperamento neppure di fronte a Porsche e Ferrari.
Linea aggressiva
Già l’aspetto esterno dalla linea a tre volumi e due porte, curato da Marcello Gandini, fa intendere la vocazione dell’auto. Aggressivo il frontale caratterizzato da ben otto fari diversi nella forma (circolare, quadrata e rettangolare), minigonne e codolini enfatizzano l’assetto con pneumatici di sezione differenziata tra asse anteriore e posteriore montati su cerchi in lega da 16 pollici, mentre dalla coda un po’ massiccia fuoriescono quattro tubi di scarico. Originali, l’arco roll-bar di colore a contrasto rispetto alla carrozzeria e lo spoiler alla base del parabrezza che copre i tergicristallo in funzione aerodinamica.
All’interno, gli allestimenti sono sportivi e lussuosi, con sedili profilati, abbondanti rivestimenti in pelle, strumentazione completa e il classico orologio analogico dal taglio ovale al centro della plancia. Omologata come coupé quattro posti e lunga 4,10 metri, la Shamal è in realtà una 2+2 con lo spazio posteriore molto sacrificato, mentre il vano bagagli è di buona capienza.
Per quanto riguarda il telaio, si utilizza quello a passo accorciato e più rigido della Spyder e della Karif e le sospensioni, realizzate in collaborazione con la Koni, sono a quattro ruote indipendenti, ammortizzatori autolivellanti e sistema di regolazione elettronica della rigidità, con quattro diverse tarature che possono essere selezionate dal posto di guida grazie ad una tastiera sul tunnel centrale. Lo sterzo è servoassistito e l’impianto frenante monta dischi autoventilanti e Abs.
La forza è sotto il cofano
Ma l’elemento maggiormente distintivo della Shamal rispetto agli altri modelli della stessa famiglia è il raffinato motore: un nuovo 8 cilindri a V di 3.200 centimetri cubici, due alberi a camme in testa per bancata, 32 valvole e alimentazione ad iniezione elettronica digitale Marelli accompagnata da due turbocompressori IHI con due intercooler aria/aria. La trasmissione, a trazione posteriore, è affidata ad un cambio Getrag a sei marce e ad un differenziale autobloccante Ranger in grado di trasmettere fino ad oltre il 90 per cento della coppia ad una ruota.
Considerando la potenza di 326 cavalli (tanto per intenderci, la contemporanea Porsche 911 Carrera 3,6 litri ne ha “solo” 250 e la Ferrari 348 3,4 litri si “ferma” a 295), su strada la coupé Maserati è una vera belva da domare che richiede impegno a fronte di potenzialità di valore assoluto: 260 chilometri orari di velocità massima e poco più di 5 secondi per passare da 0 a 100.
Esclusiva, per il prezzo (al lancio, 126 milioni di lire, costo superiore a quello della 911) e per la complessità tecnica, la Shamal uscirà dal listino nel 1996 dopo appena 326 esemplari costruiti.
