Fondata nel 1935 da Enrico Teodoro Pigozzi, un piemontese trapiantato in Francia, la Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) si affranca progressivamente dal legame con la Fiat e, nel 1961, compie un netto balzo avanti presentando la 1000, utilitaria di grande successo al cui progetto lavorano comunque tecnici della casa torinese, a cominciare proprio da Dante Giacosa. Il lancio avviene quando è già iniziato il processo di assorbimento dell’azienda da parte della Chrysler e, per rafforzare l’immagine della nuova vettura, nel 1962 debutta al Salone di Ginevra una derivata dal tono sportivo battezzata semplicemente 1000 Coupé.
Design nostrano
La meccanica, a motore posteriore, è strettamente imparentata con la berlina quattro porte d’origine, ma il disegno della carrozzeria, affidato alla Bertone e firmato da Giorgetto Giugiaro, se ne discosta completamente.
I tratti sono eleganti e slanciati dal profilo aerodinamico, mentre la formula è quella di una due posti più due contenuta entro i quattro metri di lunghezza. Lo spazio dietro i sedili anteriori è poco, ma l’abitacolo è accogliente, i cristalli posteriori sono apribili a compasso e gli allestimenti curati, con strumentazione ricca e rivestimenti in Skai. Miglioreranno ulteriormente nel corso della produzione, guadagnando un volante a tre razze con corona in legno e finiture in finto legno per la plancia.
Tante novità
Il quattro cilindri di 944 centimetri cubici monocarburatore è stato leggermente potenziato a 52 cavalli ed è accoppiato ad un cambio a quattro marce interamente sincronizzato. Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti e prerogativa l’impianto frenante a quattro dischi, scelta di rilievo all’epoca. Non particolarmente brillanti le prestazioni, la velocità massima tocca i 140 chilometri orari, e in generale la Simca Coupé punta le sue carte sul comfort piuttosto che sulla dinamica sportiva.
Un discreto successo in Francia d’altra parte non manca, ma in Italia, nonostante l’auto sia costruita dalla stessa Bertone, il prezzo di un milione 390mila lire ne riduce molto la competitività: una rivale come la Fiat 850 Coupé costa appena 950mila lire.
Evoluzione aggressiva
Il discorso cambia del tutto nel 1967 con l’arrivo della 1200 S, evoluzione dal carattere decisamente aggressivo. L’aspetto sostanzialmente non viene modificato, se non nel frontale più prominente, caratterizzato da fari supplementari allo iodio inseriti in un’ampia presa d’aria e dalle feritoie sul cofano anteriore necessarie per il raffreddamento del radiatore ora montato davanti. La conseguente riduzione della capienza del bagagliaio è compensata dalla possibilità di abbattere lo schienale del sedile posteriore e sono presenti anche cinghie per trattenere i colli. Diversi i cerchi ruota da 13 pollici e in coda una doppia coppia di luci dalla forma circolare sostituisce gli elementi singoli, mentre alle sospensioni anteriori viene aggiunta una barra stabilizzatrice.
L’aumento di cilindrata a 1.204 centimetri cubici e l’adozione di due carburatori doppio corpo fanno salire ad 80 il numero dei cavalli per un temperamento da vera piccola GT: la velocità massima raggiunge i 175 chilometri orari e sfiorerà i 180 dopo l’ulteriore incremento della potenza ad 85 cavalli nel 1970.
La produzione della 1200 S termina un anno dopo per lasciare il posto alla assai più sofisticata Bagheera, dalla originale configurazione dei tre posti in unica fila, realizzata in collaborazione con la Matra.
