Ultimo aggiornamento  04 febbraio 2023 19:52

Elettriche, quando sono più pulite dei benzina.

Linda Capecci ·

Se le auto elettriche siano realmente meno inquinanti di quelle a benzina è una questione molto dibattuta, soprattutto ora che i governi di tutto il mondo favoriscono politiche ambientali e di transizione energetica.

La Reuters ha condotto varie simulazioni tramite il software Greet, sviluppato dall'Argonne National Laboratory e finanziato dall'Università di Chicago, provando a capire quando e se viene raggiunto il cosiddetto break-even point (il punto di pareggio nelle emissioni di CO2) tra benzina ed elettrico, basandosi sull'intero ciclo di vita dei veicoli e ipotizzando vari scenari geografici.

Dal pozzo alla ruota

Greet è un modello in grado di effettuare simulazioni teoriche, che si contraddistingue per la sua completezza, in quanto considera migliaia di parametri diversi. Anche per questo il software viene attualmente utilizzato dall'Agenzia per la protezione dell'ambiente (EPA) degli Stati Uniti e dal Consiglio delle risorse aeree della California, i due principali regolatori delle emissioni dei veicoli negli Usa.

Secondo Jarod Cory Kelly, analista di sistemi energetici dell'Università di Argonne, il software tiene conto anche del fatto che la produzione di veicoli elettrici genera più carbonio rispetto alle auto con motore a combustione, principalmente a causa dell'estrazione e della lavorazione dei minerali delle batterie e della produzione delle celle di alimentazione.

Le stime su quanto sia grande questo divario possono variare ampiamente: dipendono da fattori come la dimensione della batteria e il tipo di metalli in essa contenuti, o la quantità di alluminio e plastica presenti in un'auto.

Per calcolare il cosiddetto impatto "dal pozzo alla ruota" vengono presi in considerazione anche variabili come la capacità e l'efficienza della batteria, il mix di tecniche impiegate per la produzione di energia elettrica in un determinato paese, o i consumi di carburante dell'auto a benzina utilizzata come termine di confronto.

Fattori inquinanti

L'analisi prende ad esempio una Tesla Model 3 con accumulatore da 54 kilowattora (con presenza di nichel, cobalto e alluminio) destinata al mercato Usa, paese in cui il 23% dell'elettricità proviene da impianti a carbone. Il metro di paragone è una tra le vetture a benzina più diffuse a livello globale, la Toyota Corolla (non in versione full hybrid).

Considerando che la produzione della Tesla ha generarto 8,1 milioni di grammi di CO2 mentre quella della Corolla 5,5 milioni, l'auto elettrica "pareggerebbe i conti" con l'ambiente a 21.725 chilometri, soglia dopo la quale effettivamente diventerebbe meno inquinante della Corolla.

Ma se la stessa Tesla fosse guidata in Norvegia, che genera quasi tutta la sua elettricità da energia idroelettrica rinnovabile, il gap verrebbe colmato dopo appena 13.500 chilometri.

Benefici a lungo termine

Michael Wang, capo scienziato e direttore del Systems Assessment Center presso la divisione Energy Systems di Argonne, ha dichiarato che i veicoli elettrici rimangono nel complesso molto meno impattanti di quelli endotermici.

Anche nello scenario peggiore, ad esempio quello cinese, dove la rete elettrica è alimentata principalmente a carbone, un'auto elettrica genererebbe 4,1 milioni di grammi di carbonio all'anno (con una percorrenza di circa 23mila chilometri annui), mentre un'auto a benzina comparabile produrrebbe oltre 4,6 milioni di grammi. In questo caso il pareggio tra le due alimentazioni arriverebbe lo stesso, ma solo dopo 126mila chilometri e svariati anni di utilizzo.

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