Spezzata a metà, in un rocambolesco inseguimento per le strade di Parigi, riesce ancora a marciare con il solo troncone anteriore funzionante. A guidarla non poteva essere che 007, in questo caso Roger Moore nel film “Bersaglio mobile” del 1985, ed è il momento di massima notorietà internazionale della Renault 11. Un’auto ormai quasi dimenticata ma in realtà importante per la casa francese che, con lei, sperimentò soluzioni innovative in materia di design e tecnologie.
Per sostituire la non troppo apprezzata 14, all’inizio degli anni Ottanta la Régie sceglie la strada di due modelli complementari, rivolti a tipologie diverse di clientela. La tre volumi quattro porte 9 è una berlina dai tratti squadrati e molto convenzionali, vettura non certo d’avanguardia che comunque, inaspettatamente, conquista il prestigioso titolo di “Auto dell’Anno 1982”. Ben diversa la 11, nonostante la piattaforma comune, una due volumi tre-cinque porte lunga quattro metri che deve competere sul mercato con rivali come la Volkswagen Golf, la Opel Astra, la Ford Escort o la Fiat Ritmo.
Tutta personalità
Questa volta Robert Opron, stilista di talento che proviene dalla grande scuola di Flaminio Bertoni alla Citroën, riesce a delineare una personalità originale, con un frontale caratterizzato da doppi fari di forma rettangolare, un ampio lunotto avvolgente con accenno di spoiler e protezioni laterali in materiale plastico.
Presentata al Salone di Ginevra del 1983, la 11 segna la distanza con la 9 anche per quanto riguarda gli allestimenti. Non solo è più pratica, grazie al portellone e al bagagliaio trasformabile, ma mantiene una buona abitabilità e, soprattutto, si distingue per dotazioni fuori del comune. Il modello top di gamma, Electronic, oltre a vantare accessori come alzacristalli e retrovisori esterni a comando elettrico o la chiusura centralizzata, i comandi della radio al volante e il condizionatore, stupisce per la strumentazione digitale e per il debutto del primo sintetizzatore di voce, anticipando vetture di fascia superiore. Il richiamo vocale per il guidatore avverte quando si entra in riserva o se si sono dimenticate portiere aperte e luci accese, assieme a varie altre comunicazioni sul comportamento del motore. All’epoca, un tocco di fantascienza che darà avvio alla strategia Renault di estendere sempre più l’uso di sistemi elettronici avanzati.
Parti comuni
Strettamente imparentati con la 9, d’altra parte, lo schema tecnico a trazione anteriore e gli elementi fondamentali della dinamica, come le sospensioni anteriori McPherson e posteriori a barre di torsione, l’impianto frenante misto con servofreno e lo sterzo a cremagliera. Due i motori, piuttosto “tranquilli”, un 1.100 da 48 cavalli e un 1.400 da 60 o 72 cavalli, cambi a quattro o cinque marce, per il più potente, e optional un automatico a tre rapporti.
Presto si aggiunge un 1.700 da 82 cavalli e nel 1984 un diesel 1.600 aspirato da 55, mentre la gamma si completa con la Turbo, che alza decisamente il tono offrendo equipaggiamenti sportivi e il 1.400 sovralimentato della 5 Alpine da 105 cavalli. Aggiornamenti alla carrozzeria e ai motori accompagneranno l’intera carriera, con un picco ancora per la Turbo che toccherà i 115 cavalli per 195 chilometri orari e accelerazione da 0 a 100 in 8,5 secondi, base del più che discreto seguito agonistico.
L’accordo con l’American Motors, che porterà la Renault ad acquisirne il 49 per cento del pacchetto azionario, darà modo alla 11, ribattezzata Encore (Alliance la 9), di affrontare anche il mercato statunitense, con esiti però modesti. In Europa, invece, la produzione terminerà nel 1989, con il favorevole risultato di un milione 800mila unità, e in Argentina proseguirà fino al 1995.
