MISANO - Evoluzione, secondo il dizionario: “sviluppo graduale e completo”. E’ esattamente il processo vissuto dalla Bmw M3, che dall’essere una vettura piccola, leggera e con pochi compromessi, è diventata una potente, tecnologica e adrenalinica tuttofare, in grado di far andare veloce in pista anche chi non è un pilota navigato, per poi passare con nonchalance all’autostrada (o ancora meglio, all’autobahn).
Con la sesta generazione la tedesca, nelle versioni M3 berlina e M4 coupé, è diventata ancora più poliedrica: per la prima volta, infatti, sarà disponibile con carrozzeria touring e dotata anche di trazione integrale, novità che verranno introdotte in futuro (come la M4 cabrio). Della prima risalente al 1986 sono rimaste poche cose, ma in fin dei conti quelle fondamentali: far emozionare e divertire chi guida. E farlo possibilmente di traverso (in pista).
Incollata all'asfalto
Sul circuito di Misano abbiamo potuto testare le Bmw M3 e M4 nelle versioni Competition, ovvero con 510 cavalli e 650 newtonmetri di coppia forniti dal 6 cilindri in linea 3.0 biturbo, abbinato a un cambio automatico M Steptronic a otto rapporti (le M3 e M4 “normali” hanno invece 480 cavalli, 550 newtonmetri e un cambio manuale a 6 marce). L’elettronica permette di cucirsi addosso la vettura, scegliendo tra varie tarature per quanto riguarda la risposta di sterzo, freni, trasmissione, assetto e motore (compreso il sound), oltre ai controlli di stabilità e trazione (quest’ultimo regolabile su ben dieci livelli).
Molto comoda la possibilità di impostare ciascuna voce individualmente, e richiamare le due configurazioni preferite attraverso i tasti rapidi sul volante. Inoltre, l'accesso ai menù dell’infotainment è intuitivo e permette di creare in breve tempo il set-up più adatto alle esigenze. A colpire è subito l’incredibile tenuta di strada della vettura, letteralmente incollata all’asfalto. L’ottimo bilanciamento dei pesi fa sì che il sottosterzo sia pressoché assente, e persino cercando di provocare l'auto – ad esempio entrando in curva “lunghi” o frenando in percorrenza - l’anteriore non si scompone.
Invita a giocare con l'acceleratore
Se l’inserimento in curva è rapido, l’uscita lo è persino di più. Grazie ai controlli elettronici è possibile spalancare il gas sin dal punto di corda trasformando tutta la potenza disponibile in trazione. Alla guida si avverte solo una spinta pronta e costante che proietta fuori dalla curva senza alcuna reazione anomala del posteriore. La taratura di DSC e Traction Control non è pensata per rovinare il divertimento ma per ottimizzare le performance dell’auto, permettendo di guidare pulito senza sforzi, e quindi di andare più veloce.
E’ solo abbassando la soglia dell’elettronica che ci si rende conto di come quell’alchimia sia in parte artificiale. Bastano infatti tre tacche in meno sul controllo di trazione (livello 7 su 10) per sentire il posteriore che inizia a scivolare in uscita di curva appena si esagera con il gas. Non che si tratti di una sensazione spiacevole: il sovrasterzo rimane controllabile e la sua entità dipende dal grado di intervento del Traction Control, una soluzione utile per permettere ai meno esperti di prendere gradualmente la mano con la guida sporca. M3 e M4 sono auto che invitano a giocare con l’acceleratore, e a conferma di ciò su entrambe è presente il Drift Analyzer, che attribuisce addirittura un voto ai traversi effettuati.
Più auto in una
La spinta del 6 cilindri in linea è brutale (lo 0-100 viene coperto in 3,9 secondi), e il suo sound è aggressivo ma senza mai risultare fastidioso all’interno dell’abitacolo. La trasmissione automatica a convertitore di coppia (comandabile ovviamente tramite i paddles al volante) consente cambiate talmente rapide e fluide da risultare quasi inavvertibili, a tutto vantaggio sia dell’efficacia che del comfort. Il peso c’è (1800 chili in ordine di marcia), ma dei lievi trasferimenti di carico si notano solo con l’assetto in modalità Comfort, mentre in Sport Plus rollio e beccheggio diventano praticamente assenti. Freni e volante sono efficaci in pista ma nella taratura meno estrema risultano adeguati anche a un normale utilizzo su strada.
Insomma, la Bmw M3 potrà non essere più quella degli anni ’80, ma in compenso adesso racchiude più auto in una, e anche il prezzo (che è in linea con le concorrenti) è variato di conseguenza. Per mettersi in garage la berlina servono almeno 95.900 euro, che diventano 96.500 per la coupé, mentre per le versioni Competition si parte rispettivamente da 100.400 euro e 101mila euro.
