Dopo aver provato la Hyundai Kona 1.0 benzina mild hybrid a 48 Volt, e l’omologa con alimentazione 100% elettrica, è giunto il momento di guidare la terza e ultima motorizzazione elettrificata offerta sul suv compatto: la full hybrid (quindi non ricaricabile alla spina).
La prima cosa che scopriamo è che non si tratta di un doppione della Kona con ibridazione leggera. Al contrario, con questo powertrain composto da un quattro cilindri a benzina da 1,6 litri aspirato e da un motore elettrico (alimentato da una batteria da 1,56 chilowattora), la Hyundai Kona ha un carattere definito, diverso sia dalle altre versioni in gamma, sia dai sistemi full hybrid dei concorrenti.
Il funzionamento del sistema
Concentriamoci sul funzionamento del powertrain ibrido, perché per quanto riguarda estetica, interni, tecnologia e abitabilità valgono le stesse considerazioni fatte per la Kona 48 Volt. Il propulsore endotermico raggiunge il picco di potenza (105 cavalli a 5.700 giri) e coppia (147 newtonmetri a 4000 giri) piuttosto in alto, ma questo viene compensato dall’unità elettrica, che fornisce 43,5 cavalli e 118 newtonmetri di coppia sin da subito.
La potenza massima di sistema è di 140 cavalli, e la coppia complessiva di 265 newtonmetri. Si tratta di un classico sistema misto, con i due motori che possono funzionare sia in parallelo (entrambi spingono contemporaneamente le ruote), sia in serie (a muovere l’auto è solo il motore a benzina oppure solo quello elettrico, anche se per brevi distanze e a bassa velocità).
Il compito di armonizzare il tutto è affidato a un cambio automatico doppia frizione DCT a 6 rapporti, ed è questo l’elemento che permette al powertrain della Kona di distinguersi dagli altri sistemi full hybrid in commercio, che utilizzano trasmissioni a variazione continua CVT.
Sa essere brillante
Non si tratta solo di un dettaglio tecnico, e basta mettersi al volante per capirlo: ad esempio, non esiste l’effetto di trascinamento tipico dei CVT (si verifica quando i giri salgono non in armonia con la spinta del motore), e rispetto a sistemi come quello di Toyota la guida è più naturale, ma l’erogazione di potenza è meno lineare, per quanto le cambiate e il passaggio tra un tipo di trazione e l’altro rimangano molto fluide.
In modalità di guida “Sport”, grazie ai cambi di marcia rapidi e alla risposta pronta dell’unità elettrica, la Kona Hybrid si rivela piuttosto brillante, e consente anche di utilizzare le palette al volante per cambiare rapporto (mentre in “Eco” i paddles servono a modificare l’intensità della frenata rigenerativa).
Tuttavia, il sistema full hybrid Hyundai dà il meglio di sè con una guida rilassata. Guidando in souplesse in ambito cittadino la Kona viaggia spesso in elettrico, permettendo percorrenze di oltre 23 chilometri/litro. Migliorabile il feeling del pedale del freno: il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella tradizionale è poco progressivo.
Batte la mild hybrid sui consumi
In ambito extraurbano ed autostradale, inevitabilmente l’aiuto dell’elettrico si fa meno tangibile e la Kona Hybrid perde parte dei suoi vantaggi rispetto alla variante a 48 Volt: il peso leggermente superiore, unito al propulsore che deve girare in alto - ad esempio in fase di accelerazione e sorpasso - per compensare la minore coppia ai bassi regimi, porta i consumi attorno ai 16 chilometri/litro. Nel complesso, comunque, la Kona Hybrid si rivela più parca rispetto alla 48 Volt: nel misto abbiamo registrato una media di circa 20 chilometri/litro, contro i 18 chilometri/litro della sorella.
In conclusione, la Kona con elettrificazione leggera sembra preferibile per chi utilizza spesso la vettura anche fuori città, mentre la full hybrid (prezzi da 27.150 euro) è la scelta ideale per un impiego prevalentemente urbano. E qualora ci si trovasse davanti una strada tutta curve, nessuna delle due sfigurerebbe con una guida più allegra, a patto di accettare un sensibile aumento dei consumi.
