Il nodo cruciale per lo sviluppo definitivo dell’auto a guida autonoma è il software, il cervello della vettura senza conducente. Una tecnologia che permetterà in futuro, più o meno prossimo, di sostituire totalmente l’uomo al volante, azzerando errori e dunque anche gli incidenti stradali. Il nostro speciale Tech è dedicato proprio alla prima azienda che ha cominciato a sviluppare la tecnologia driverless nel 2009: Google, che sei anni dopo ha scorporato la sua divisione creando Waymo e che la scorsa settimana ha dimostrato dati alla mano che con l’intelligenza artificiale al volante i rischi di sinistro grave diminuiscono drasticamente.
Dalla FireFly a Pacifica
Il primato di Google è pieno di stop and go, come accade quando si affrontano le innovazioni vere. Esattamente tre anni fa, nel marzo 2018, il ceo di Waymo John Krafcik prevedeva "fino a 20mila Jaguar elettriche messe a disposizione del servizio senza conducente, per un potenziale 1 milione di viaggi al giorno, oltre alle 62mila minivan Chrysler che andranno a incrementare la flotta esistente". Di queste previsioni rimane poco o nulla, anzi meno di un migliaio di mezzi, la dimensione ufficiale della flotta di Waymo. “Nel 2015 credevamo di poter mettere a disposizione un servizio entro il 2020 e non sembrava un’idea folle”, ha ammesso Krafcik in una recente intervista al Financial Times.
Eppure Waymo, da progetto interno di Google nel 2009 a divisione indipendente dal 2015, è considerata la società più avanti nel settore della guida autonoma. Ha cominciato con le Firefly, ovvero le cosiddette Google Cars, gli ovetti elettrici a guida autonoma presentati al debutto, che ormai sono solo un ricordo.
Nel 2016 Google raggiunge un'intesa con Fiat Chrysler, che mette a disposizione una flotta di Chrysler Pacifica Hybrid, dopo che il colosso di Mountain View aveva impiegato delle Lexus RX450h per i suoi test di robotaxi a Phoenix, in Arizona. Il ceo di Fca Sergio Marchionne definisce l'intesa, che fa molto rumore tra i costruttori di auto, “un capolavoro di strategia”, anche se in realtà si tratta di un accordo più commerciale che industriale. Ma è lui il primo ceo di una Casa automobilistica a legittimare l’ingresso di un’azienda di high-tech nel campo automotive.
I primi competitor
La corsa di Google-Waymo preoccupa Uber, società di ride haling della stessa Silicon Valley, che inizia a spendere capitali ingenti per cercare di recuperare terreno, temendo il crollo del suo modello di business. L’obiettivo è di avere 100mila auto a guida autonoma sulla strada entro il 2020, ma poi abbandona il progetto, cedendo di fatto l'intera divisione senza conducente alla startup Aurora, in partnership con Toyota.
Nel frattempo, altre rivali di Waymo iniziano a uscire allo scoperto: si tratta di Zoox e Cruise (General Motors), entrambe con veicoli di proprietà più avanzati delle Chrysler Pacifica e delle prime Firefly di Google, perché, sostengono, sono “rivoluzionarie con l'hardware e il software integrati da zero”.
“Priorità al software”
Krafcik, un ingegnere meccanico californiano di grande esperienza nel settore dell'automotive, ribatte così: “Non è importante la forma, bensì il cuore del progetto. Aspiriamo a guidare tutto ciò che si muove su strade pubbliche: autobus, camion, auto, qualsiasi cosa”. Un approccio che porterebbe Waymo ad avere più soluzioni a livello di partnership con gruppi automobilistici, basta vedere gli ultimi accordi con Volvo e Daimler: nel primo caso, la realizzazione di un veicolo disegnato appositamente per il ride hailing – il servizio di taxi con auto privata, elettrico e autonomo avvalendosi dei brand Polestar e Lynk&Co - mentre per quanto riguarda il gruppo tedesco il software è destinato ai tir Mercedes e Freightliner Trucks.
Di una cosa, comunque, il ceo di Waymo si è detto certo: “La tecnologia sconvolgerà la concezione di proprietà dell'auto personale e i bambini nati oggi avranno poco motivo di imparare a guidare. Non avranno assolutamente bisogno di una patente di guida, posso dirlo con fiducia al 100%. Saranno in grado di usare Waymo praticamente ovunque".
Insomma, Krafcik fa capire in maniera chiara una volta per tutte che lo scopo di Mountain View non è di costruire una quattro ruote a guida autonoma, ma di sviluppare un software capace di guidare qualsiasi auto, garantendo la sicurezza di chi è a bordo e di chi è in strada. Ciò che interessa ai costruttori di veicoli, in competizione aperta tra loro e con le altre aziende del tech ma anche pronti a cooperazioni in nome di un nuovo business. E di un nuovo futuro.
