L'articolo è ripreso integralmente dal numero 39 de l'Automobile di Aprile 2020.
LAS VEGAS – Chevrolet contro Ferrari – e ce ne vuole, perché per quanto la Corvette sia sempre andata alla grande, è un po’ come se si scontrassero in campo l’Eintracht Frankfurt e il Bayern Monaco. Da una parte il simpatico sfidante con lunga tradizione e tanti tifosi, dall’altra il club milionario con l’arroganza di quello che trionfa sempre. Chi vinca il duello non è mai stato in dubbio. Ma ora gli americani tentano l’ascesa: le consegne delle nuove Corvette Stingray negli Stati Uniti cominciano subito, in Europa solo tra un anno.
“In quasi 70 anni questa è la scommessa più grande che abbiamo fatto”, dice il capo dell’engineering Ed Piatek indicando un telaio senza l’usuale corpo in vetroresina. Potrebbe benissimo essere quello di una Ferrari: proprio come i marchi di Maranello (ed è lo stesso per Lamborghini o McLaren), il motore non è più montato nella parte anteriore, ma al centro della struttura in alluminio e carbonio, ben sistemato sotto una copertura di vetro. L’architettura a motore centrale abbassa il centro di gravità e migliora la distribuzione dei pesi, mentre il volante è più leggero e “si ha una migliore visibilità”, sottolinea Piatek.
Un brivido di paura sul collo
Il risultato è un’esperienza di guida di alto livello. Se nella vecchia Corvette dovevi aspettare qualche istante prima che la lunga parte anteriore seguisse il volante, la nuova coupé ora appare molto più agile e ruota direttamente insieme al conducente. Quando pensi di girare, la Corvette lo ha già fatto e all’uscita dalla curva ti ritrovi di nuovo lanciato in rettilineo. Favorita dall’adozione della prima doppia frizione per questa icona a stelle e strisce, la Corvette ti catapulta dentro l’orizzonte senza troppi complimenti, facendoti scorrere lungo il collo quel brivido di paura che si prova solo alla guida di una Porsche o di una Ferrari.
Si parte con la Stingray, il modello base, ancora non si parla di ZR1 o Z06 ma questo diavolo supersonico non delude. Anche se non è certo un peso leggero, 495 cavalli e 637 newtonmetri di coppia sono sufficienti per garantire prestazioni di guida mai offerte prima su un modello comparabile: accelera da 0 a 100 in meno di 3 secondi, 312 km/h di velocità massima, un mostruoso V8 di 6.2 litri chiamato “Small Block”. Nella modalità Tour, il primo dei tre profili di guida (gli altri sono Sport e Track), non solo è più confortevole di qualunque modello arrivi dall’Italia o dall’Inghilterra, ma anche molto più silenziosa. Ha due portabagagli, uno anteriore e uno posteriore, e un tettuccio che si può rimuovere per una bella boccata d’aria. Arriverà anche una cabrio vera e propria e per la prima volta – siamo ancora in clima di cambiamenti rivoluzionari – avrà un tetto rigido retrattile.
La nuova Corvette regala sorprese non solo quando si è al volante. Il design è spettacolare, gli interni sono completamente rinnovati. E non parliamo della strumentazione digitale e dell’ampio schermo touchscreen, o del volante quasi quadrato, sorprendentemente comodo da impugnare, piatto sopra per migliorare la visibilità sulla strada e piatto sotto così è più facile entrare in macchina. La novità è soprattutto nel colore, nelle finiture in pelle e in una presenza diffusa di elementi in nudo metallo. È bella da vedere, è bella da toccare, soprattutto ti fa dimenticare quelle tremende spianate di plastica con cui gli americani offendono il senso estetico degli amanti della velocità. Peccato quella larga separazione tra i due sedili, sembra la cortina di ferro. E avrebbero anche potuto risparmiarsi la barra dei pulsanti che corre lungo la separazione. Voglio dire: come si fa a spingere su dei tasti così piccoli mentre si guida un’auto con una potenza di 500 cavalli?
L’ottava generazione della Corvette può giocare in serie A con la Ferrari e le altre. Il costruttore americano non ha tuttavia dimenticato le sue origini ed è rimasto fedele alla sua reputazione in almeno una cosa: se comprare i biglietti per la partita dell’Eintracht costa molto meno che andare a vedere il Bayern, la Corvette è praticamente un affare rispetto ai modelli con motore centrale che escono da Maranello. La Stingray è già in vendita negli Stati Uniti per poco meno di 60mila dollari, più o meno il prezzo base di una Porsche Cayman. Per noi in Europa il prezzo probabilmente salirà ai livelli della 911 con la tassa extra di un’auto importata e allestimenti superiori: ci aggireremo sui 100mila euro. Ma sempre un affare per la sua categoria.
