Ultimo aggiornamento  28 novembre 2021 19:16

Cemsa F11, innovazione italiana.

Massimo Tiberi ·

Tecnico di grande valore e dai vasti interessi culturali, Antonio Fessia aveva lavorato alla Fiat a partire dal 1925 in posizioni di sempre maggiore responsabilità, impegnato in progetti di modelli che faranno storia come la Balilla e la Topolino. Alla fine del conflitto mondiale, dopo la rottura con l’amministratore delegato Vittorio Valletta, passa alla Cemsa (Caproni Elettro Meccanica Saronno) che dall’esperienza legata al settore aeronautico, maturata nell’ambito del gruppo lombardo, vuole estendere l’attività al campo automobilistico seguendo percorsi innovativi. Più libero quindi di esprimere le sue idee, l’ingegnere torinese punta alla realizzazione di una vettura assolutamente d’avanguardia per l’epoca e che, nonostante l’esito infelice dell’operazione, farà scuola.

Fuori dagli schemi

Nel 1947 debutta al Salone di Parigi la F11, sigla per Fessia 1100, autentico concentrato di soluzioni stilistiche e tecniche fuori dagli schemi convenzionali. Anticipa i tempi la carrozzeria berlina tre volumi dalle dimensioni abbondanti (4,40 metri di lunghezza), firmata Bertone e impostata secondo lo stile “Ponton” con parafanghi integrati che in Italia si affermerà soltanto qualche anno più tardi  all’arrivo di Fiat 1400, Lancia Aurelia e Alfa Romeo 1900. Curata anche l’aerodinamica, evidenziata dalle linee fluide e nei primi esemplari dalle ruote posteriori carenate. All’interno, spazio per sei persone favorito dall’assenza del tunnel di trasmissione e dal passo di 2,55 metri, allestimenti di qualità e strumentazione completa, per competere nella fascia di mercato medio-superiore.

Meccanica futurista

Ma è in fatto di meccanica che la Cemsa esprime al meglio la sua vocazione anticonformista e proiettata verso il futuro. In primo luogo la scelta della trazione anteriore, quasi un imperativo categorico per Fessia e all’origine del suo distacco da Fiat, che si unisce a molte altre soluzioni decisamente non comuni in un contesto produttivo europeo e internazionale ancora in gran parte legato alle impostazioni anteguerra.  

Il motore, un 1100 boxer a quattro cilindri contrapposti, è montato a sbalzo sull’avantreno e il cambio, dal comando al volante, è un quattro marce con prima non sincronizzata. Di rilievo le sospensioni tutte indipendenti e i freni a tamburo in lega leggera, ulteriori prerogative che mettono in risalto l’accuratezza del progetto. I 40 cavalli di potenza e un peso, nonostante il corpo vettura consistente, inferiore ai 1.000 chilogrammi consentono prestazioni adeguate al rango con una velocità massima di oltre 120 chilometri orari, valore al livello delle migliori potenziali concorrenti. Una variante del boxer di 1.250 centimetri cubici porterà poi a 46 cavalli, nella prospettiva dei possibili sviluppi di una vera e propria gamma.

Vita breve

Tutto si interrompe a partire dal 1948, quando gravi difficoltà finanziarie mettono in crisi la Cemsa portandola rapidamente alla liquidazione e bloccando già all’avvio la produzione della F11, presentata comunque al Salone di Torino del 1949 suscitando molti commenti favorevoli. Delle 5mila unità all’anno previste ne verranno così costruite appena una decina, in preserie con differenze estetiche e di equipaggiamento. Un prototipo arriverà negli Stati Uniti, voluto da Preston Tucker, il visionario ingegnere in competizione con le “big three” di Detroit, a sua volta protagonista di una sfortunata avventura imprenditoriale. Anche la belga Imperia-Minerva manifesterà interesse, proponendo la vettura al Salone di Bruxelles del 1953 ma senza concrete conseguenze.

Il tentativo della Cemsa non resterà però lettera morta. Antonio Fessia, diventato nel 1955 direttore tecnico della Lancia, riproporrà i contenuti della F11 per la nuova Flavia, in scena dal 1960 e con ben diversi risultati.

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