Ultimo aggiornamento  21 settembre 2021 18:20

Waymo: l’autorobot è andare nello Spazio.

Paolo Borgognone ·

Il 2020 è stato un anno straordinario per Waymo, la società americana di Google che si occupa da oltre un decennio di guida autonoma: il servizio di robotaxi in funzione a Phoenix in Arizona ormai si è consolidato e sono arrivati investimenti per oltre 3 miliardi di dollari.

Eppure l’ottimismo che spingeva alcuni a parlare di flotte di vetture senza conducente in giro per il mondo sembra essersi molto ridimensionato e il ceo di Waymo, John Krafcik, in un’intervista al Financial Times ha detto: “La diffusione delle driverless è una sfida straordinaria ma difficilissima. Più grande di quella di lanciare un razzo in orbita perché deve essere fatto in sicurezza più e più volte”.

Prospettive difficili

L’entusiasmo di qualche anno fa – ammette Krafcik – è svanito. A marzo 2018, Waymo prevedeva che "fino a 20mila" Jaguar elettriche "saranno costruite entro due anni e messe a disposizione del servizio senza conducente di Waymo, che serve un potenziale 1 milione di viaggi al giorno". Due mesi dopo, la stessa azienda aggiungeva che "fino a 62mila" minivan Chrysler si sarebbero uniti al suo parco auto senza conducente, "a partire dalla fine del 2018".

Oggi di tutto questo c’è poca traccia e la dimensione ufficiale della flotta di Waymo è ferma a 600 mezzi. Krafcik, un esperto del settore auto che negli anni '80 coniò il termine "produzione snella" e divenne amministratore delegato di Hyundai America, riconosce che lui e i suoi colleghi si erano affidati alla loro esperienza nel campo automobilistico per giudicare quanto sarebbe stata veloce la crescita di Waymo. "Quando abbiamo creduto, nel 2015, che avremmo avuto un servizio disponibile entro il 2020, non pareva un’idea folle. Pensavamo, se abbiamo un prototipo, allora possiamo arrivare alla produzione di massa in un paio d'anni, giusto? La nostra era era una posizione nata non dall’ignoranza ma dalla carenza di informazioni e dalla mancanza di esperienza. Siamo diventati molto umili in questi ultimi cinque anni”.

La storia

Waymo, che ha mosso i primi passi come progetto all’interno di Google nel 2009, ha dimostrato pubblicamente la sua tecnologia senza conducente nel 2015, generando un settore completamente nuovo e stimolando la concorrenza.

Uber, per esempio, ha iniziato a spendere 20 milioni di dollari al mese per cercare di costruire le proprie auto senza conducente, temendo il crollo del suo modello di business. L’ obiettivo era quello di avere 100mila auto a guida autonoma sulla strada entro il 2020. "Questa sfida per la guida autonoma è davvero esistenziale per Uber - avvertiva l'allora amministratore delegato Travis Kalanick nel maggio 2016 - o inizieremo la nostra seconda curva di crescita o moriremo."

Ma Waymo ha impiegato altri due anni per far funzionare tre auto completamente senza conducente contemporaneamente, poi un altro per averne in circolazione 100. Solo un ulteriore anno di test diede poi la possibilità di iniziare a traghettare alcuni passeggeri nei suoi veicoli di prova a Phoenix. Al pubblico il servizio ha aperto soltanto da pochi mesi.

Secondo Krafcik è altamente improbabile che questa tempistica così lenta possa cambiare. Tornando a un'analogia spaziale - chissà magari pensando a Elon Musk, e alle sue Tesla e Space X – il ceo fa notare che ci vollero circa 10 anni di studi e prove all'Unione Sovietica e agli Stati Uniti per lanciare un razzo in orbita. Per girare intorno alla Luna, ne servirono altrettanti: "È il tempo necessario per fare qualcosa di quella portata e grandezza".

Con l'eccezione proprio di Tesla, che continua a promettere l'imminente arrivo della tecnologia di guida autonoma, una tempistica più lenta è stata ampiamente accettata. Nel 2018, la società di consulenza Bain sosteneva che i "robotaxi” fossero "dietro l'angolo", prevedendo che i veicoli autonomi avrebbero rappresentato fino al 30% del mercato entro il 2030. Ora ci si aspetta che – per allora -  la cifra sia del 4-9%. "Siamo a un punto in cui c'è più realismo che clamore", ha dichiarato Mark Gottfredson, un partner di Bain.

Chi vincerà

Waymo, con molti miliardi di dollari pronti da investire e un team di 2.100 dipendenti, rimane in testa nella corsa all'automoma. Uber, nel frattempo, ha abbandonato il suo progetto il mese scorso, cedendo di fatto l'intera divisione senza conducente alla rivale Aurora, insieme a un investimento di 400 milioni di dollari, in cambio di una quota del 26% e di un posto nel consiglio di amministrazione.

Alcuni dei rivali di Waymo – invece - stanno facendo progressi. Zoox e Cruise (che ha alle spalle General Motors) hanno entrambi svelato veicoli appositamente costruiti che, senza volante o pedali, molto più futuristici delle Chrysler Pacifica utilizzate da Waymo. I dirigenti di Zoox hanno descritto il loro veicolo paragonandolo al primo iPhone di Apple, un dispositivo rivoluzionario perché l'hardware e il software sono stati integrati da zero.

Ma Krafcik sottolinea che Waymo aveva già provato a costruire un veicolo personalizzato con la Firefly, una due posti completamente automatizzata progettata nel 2013 e abbandonata quattro anni dopo. Quell'esperienza ha insegnato all'azienda che il suo focus esclusivo doveva rimanere concentrato sul Driver, un sistema operativo simile ad Android che può operare a bordo di diversi tipi di veicoli. "Aspiriamo a guidare tutto ciò che si muove su strade pubbliche: autobus, camion, auto, qualsiasi cosa", ha dichiarato Krafcik. "Non vogliamo essere legati a una singola forma."

Questo approccio potrebbe potenzialmente guadagnare a Waymo più chances nei servizi di ride hailing e di consegna di merci, oltre a permettergli di concedere la licenza ad altri partner. L'anno passato Waymo ha concluso accordi per costruire veicoli senza conducente con Volvo, furgoni cargo con Fiat Chrysler e autoarticolati con Daimler.

Investimenti giganteschi

Krafcik ha difeso questo approccio - che secondo alcuni sarebbe troppo costoso e allontanerebbe l’obiettivo di avere in strada dei robotaxi - e ha sostenuto che tali conclusioni tendono ad essere basate su false ipotesi. "Ho letto che l'hardware associato al driver Waymo costerebbe oltre 250mila dollari, e questo è sbagliato, semplicemente completamente sbagliato. Non è nemmeno vicino".

A chi mostra scetticismo soprattutto per i costi operativi, il manager raccomanda di dare semplicemente un'occhiata agli investitori di Waymo, inclusi i gruppi di venture capital Silver Lake e Andreessen Horowitz, gli investitori istituzionali T. Rowe Price e Fidelity e i gruppi automobilistici Magna e AutoNation.

"Non vogliamo dare troppa enfasi al nostro aumento di 3,2 miliardi di dollari, ma questa è stata la più grande raccolta di capitale per una società come la nostra. E’ evidente che tutti questi investitori abbiano fiducia nel tipo di economia che il Waymo Driver può sbloccare."

La patente non serve

Krafcik non ha detto quando e dove verrà lanciato definitivamente il suo servizio di ride sharing e anche se i veicoli di Waymo possono essere visti ogni giorno a San Francisco, aprire definitivamente al pubblico potrebbe richiedere ancora anni.  

Di una cosa, comunque, il manager si è detto certo: la tecnologia sconvolgerà la concezione di proprietà dell'auto personale e i bambini nati oggi avranno poco motivo di imparare a guidare. "Non avranno assolutamente bisogno di una patente di guida, posso dirlo con fiducia al 100%. Saranno in grado di usare Waymo praticamente ovunque".

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