Ultimo aggiornamento  17 gennaio 2021 20:14

Matra 530, l'anticonformista.

Massimo Tiberi ·

Azienda d’avanguardia nel campo dell’aeronautica e della missilistica, la francese Matra (Mécanique Aviation Traction) si avvicina al mondo dell’auto all’inizio degli anni Sessanta, sulla spinta del fondatore, Marcel Chassagny, che stringe un rapporto con il pilota e costruttore René Bonnet. Dopo esperienze positive con le coupé Djet, equipaggiate con motori di derivazione Renault, nasce nella sede di Romorantin, nell’area di Orléans, la Matra Sports e con lei il primo progetto autonomo con marchio proprio.

Lo staff dell’ingegner Philippe Guédon lavora a una vettura, categoria piccole granturismo, altamente innovativa che, non a caso, adotterà la sigla M530, lo stesso numero che identifica un missile aria-aria destinato all’aviazione militare. Il risultato è di una originalità sorprendente.

Carrozzeria super leggera

La struttura di base è in acciaio e la carrozzeria leggerissima (appena 64 chili) in materiale plastico, mentre per lo schema tecnico si segue una via all’epoca prerogativa di modelli da competizione o supersportivi del calibro della Ferrari 250 Le Mans o della Lamborghini Miura e della Lotus Europa.

Motore in posizione posteriore-centrale ma con una significativa differenza per la Matra, che aggiunge la formula dei due posti più due. Un difficile compromesso per lo sfruttamento degli spazi, che distinguerà la francese da rivali successive come la Porsche 914 o la Fiat X1/9 e che porta ad un passo di abbondanti dimensioni, ben 2,56 metri a fronte di una lunghezza massima della vettura di 4,14.

Di rilievo anche altre qualità, dalle sospensioni indipendenti con barre stabilizzatrici ai quattro freni a disco e, per il motore, vista la indisponibilità in casa, si pensa ad una unità di grande produzione, soprattutto compatta e affidabile. La preferenza va al quattro cilindri a V di 60 gradi 1.700 della Ford Taunus 17 M, un tranquillo aste e bilancieri ad albero a camme centrale e con carburatore doppio corpo, abbinato al cambio a quattro marce sincronizzate della Taunus 15 M.

Basterebbero questi elementi a suscitare attenzione nei confronti della 530, ma sarà soprattutto il design a stupire e a far discutere al momento della presentazione della nuova Matra al Salone di Ginevra del 1967. I tratti sono squadrati con superfici vetrate ampie, il frontale molto basso si caratterizza per i fari a scomparsa, la coda è tronca e le maniglie delle portiere sono sostituite da semplici pulsanti. Funzionali le aperture del  bagagliaio posteriore di discreta capienza e del lunotto che permette di accedere al motore, mentre Il tetto, diviso in due parti rimuovibili e sovrapponibili, può essere alloggiato nel vano anteriore per la trasformazione da coupé a spider tipo “Targa” con robusto roll-bar.

Scelte rivoluzionarie

Essenziale, per non dire povero, l’allestimento dell’abitacolo e anche qui un tocco di eccentricità è dato dal volante di forma ovale, che comunque facilita la posizione di guida e la visibilità di una strumentazione completa. Un po’ macchinoso il comando di apertura e chiusura dei fari (leva sotto il volante, pedale sul fianchetto) e comodi i sedili anteriori nonostante l’imbottitura ridotta all’osso. Dietro però i posti sono decisamente di fortuna.

La potenza disponibile di 85 cavalli non fa pensare a prestazioni esaltanti, ma la Matra pesa poco (860 chili), è assai maneggevole e ben piantata a terra, può superare i 170 chilometri orari accelerando da 0 a 100 in 12 secondi: ce n’è abbastanza per divertirsi in sicurezza.

Piuttosto cara (in Italia 2.395.000 lire, più di un’Alfa Romeo Giulia GTV e molto più di una Fiat 124 Spider), nel 1970 la 530 viene aggiornata con la LX, migliorata nelle finiture e lievemente potenziata, quando l’azienda è ormai entrata nel gruppo Simca-Chrysler e si è affermata nelle competizioni conquistando nel 1969 il Mondiale di Formula 1 con Jackie Stewart.

Nel 1971, per contrastare vendite in discesa, arriva la versione semplificata e poco apprezzata SX, dai fari esterni che sembrano posticci, priva degli strapuntini posteriori e senza tetto apribile, per chiudere la carriera nel 1973 con meno di 10mila unità costruite. Erede la coupé Bagheera, anche lei dalla vocazione assolutamente anticonformista, basti pensare alla scelta dei tre posti su un'unica fila.

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