Anche la Spagna ha avuto la sua supercar. Nell’ambito della Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), azienda pubblica che ha assorbito la storica Hispano Suiza e opera prevalentemente nel settore dei veicoli da trasporto e dei mezzi militari, matura negli anni Cinquanta la volontà di cimentarsi anche sul fronte diametralmente opposto.
Figura di primo piano della svolta, Wilfredo Ricart, ingegnere catalano di provata esperienza e già consulente dell’Alfa Romeo per le monoposto da Gran Premio. Sotto la sua direzione viene messa in cantiere una vettura ad alte prestazioni con il marchio Pegaso e la sigla Z-102, per misurarsi ai vertici di una categoria a cavallo tra granturismo e competizioni dove si sta facendo luce soprattutto la Ferrari, senza dimenticare antiche ruggini del passato italiano con il Drake di Maranello.
Anima sportiva
Cuore del progetto un motore V8 in lega leggera a carter secco, quattro alberi a camme in testa e da uno a quattro carburatori doppio corpo, che verrà proposto nelle cilindrate 2,5, 2,8 e 3,2 litri anche con uno o due compressori. Unità dall’impronta decisamente raffinata e di stampo agonistico che si unisce ad altre caratteristiche tecniche di rilievo, come il cambio a cinque marce in blocco con il differenziale al retrotreno o le sospensioni anteriori a quadrilateri e posteriori con ponte De Dion. Handicap i freni a tamburo, i posteriori “in board”, non all’altezza quanto ad efficienza di un complesso dalla qualità tanto elevata.
Per la carrozzeria, in varianti coupé e spider, Ricart si rivolge a firme di grande fama, dalla francese Saoutchik all’italiana Touring, oltre alle realizzazioni in casa della stessa Enasa, che creeranno modelli dalla personalità decisa e molto aggressiva. Curati gli allestimenti con ampio uso di materiali pregiati, mentre il comfort per i due passeggeri è in sintonia con il carattere corsaiolo di una vettura che richiede impegno e mani esperte nella guida.
Nata per correre
Presentata al Salone di Parigi del 1951, la Pegaso Z-102 vuole subito accreditarsi al vertice quanto a dinamica. Le potenze, che andranno da 162 a ben 360 cavalli, permettono di raggiungere quasi i 250 chilometri orari, valore all’epoca al livello di pochissime rivali.
Forte di tali premesse, la sportiva iberica cercherà anche la strada delle competizioni, seguendo la sua naturale primaria vocazione. Gli esiti non saranno però particolarmente fortunati, con obiettivi falliti alla 24 Ore di Le Mans e alla Carrera Panamericana. La Z-102 si rifarà parzialmente con qualche affermazione minore e con i record di velocità e accelerazione stabiliti dal pilota Celso Fernandez. Assai più favorevole il successo di pubblico nelle grandi rassegne espositive e nei concorsi d’eleganza internazionali, dove faranno bella mostra anche futuristici prototipi derivati, come la Rosa de The della stessa Enasa o la Thrill della Touring nel 1953.
L'auto su misura
I metodi artigianali seguiti nella fabbrica di Barcellona lavorando praticamente su misura per ogni cliente, e nonostante una garanzia triennale a sottolineare la bontà del prodotto, non permetteranno di andare oltre una ottantina di esemplari, venduti a prezzi esorbitanti che potevano superare addirittura i nove milioni di lire. Non andrà a buon fine neppure il tentativo, con il nuovo modello Z-103 lanciato nel 1955, di ridurre i costi offrendo una meccanica semplificata e motori da 4 a 4,7 litri, potenti ma meno nobili.
Il percorso di quella che orgogliosamente gli spagnoli definirono “l’auto più veloce del mondo” termina nel 1958 lasciando il marchio Pegaso soltanto ai veicoli industriali. Nel 1990, l’Enasa verrà acquistata da Fiat-Iveco. Nel 1991 la britannica Iad (International Automotive Design) si avventura sulla strada di una replica della Z-103, utilizzando un V8 Rover e componenti dell’Alfa Romeo 75. Ma ormai il tempo è scaduto.
