L’asse ereditario parte dalla Miura e passa dalla Countach. Per confermare le qualità di una dinastia di supercar amanti degli eccessi, una nuova Lamborghini doveva quindi per forza di cose essere ancora una volta in grado di stupire in fatto di design, contenuti e dinamica. Quando, nel gennaio del 1990, debutta a Montecarlo la Diablo l’obiettivo appare raggiunto e con lei, nel segno della tradizione, torna anche un nome ispirato al mondo delle corride.
La gestazione è stata lunga e complessa, nella fase delicata del passaggio di proprietà della casa di Sant’ Agata dai fratelli Mimran alla Chrysler guidata allora da Lee Jacocca, manager dalle passioni sportive e padre, nel suo precedente periodo Ford, di modelli come la Mustang.
Prestazioni e comfort
Il progetto, affidato all’ingegner Luigi Marmiroli con esperienze in Formula 1, punta al difficile obiettivo di conciliare la vocazione estrema nelle prestazioni ad una maggiore fruibilità e ad un maggiore comfort, guardando alla evoluzione del mercato di queste auto esclusive e senza trascurare la sopraggiunta influenza americana attenta ad emissioni e sicurezza.
Lo stile vede nuovamente protagonista Marcello Gandini, ora indipendente e non più alla Bertone, che dà forma ad un’auto sempre dal fortissimo impatto estetico ma dalle linee a cuneo più fluide e armoniche rispetto alla Countach: non proprio un imborghesimento quanto piuttosto un’accentuazione in chiave granturismo. Confermate, d’altra parte, le scenografiche portiere con apertura ad ala, i fari a scomparsa e l’immenso parabrezza, mentre la visibilità posteriore resta assai critica e rende problematiche le manovre. Notevoli i progressi all’interno, dove l’allestimento è frutto della Chrysler: più sobrio, elegante, funzionale e in un ambiente discretamente spazioso per i due occupanti.
Un diavolo in strada
Sul piano della meccanica, l’impostazione di base mantiene canoni consolidati per la Lamborghini, con motore posteriore-centrale disposto longitudinalmente e cambio a cinque marce rivolto verso l’abitacolo. Il telaio a traliccio è strutturalmente innovativo e segna un passo avanti utilizzando anche materiali compositi e fibra di carbonio al pari della carrozzeria. Le sospensioni adottano ammortizzatori pneumatici e l’impianto frenante è a quattro dischi autoventilanti. Il 12 cilindri a V di 60 gradi, due alberi a camme per bancata e 48 valvole, rappresenta lo sviluppo di quanto è già patrimonio del marchio del Toro, con cilindrata portata a 5,7 litri e sistema d’iniezione elettronica messo a punto assieme alla Weber-Marelli.
I 492 cavalli disponibili e una coppia di 580 newtonmetri pongono la Diablo al vertice assoluto in fatto di esuberanza. Per metterla in discussione bisogna guardare alle iperboliche Ferrari F40 e Porsche 959: velocità massima di 325 chilometri orari e 0-100 in 4,1 secondi, valori eccezionali all’epoca. Il tutto, rispettando le intenzioni originarie del progetto, con un comportamento da purosangue ma, al tempo stesso, un po’ meno ruvido nell’uso normale. Da nababbi il prezzo, commisurato all’alta artigianalità della vettura, in Italia superiore ai 300 milioni di lire.
Le versioni successive
Svolta tecnica importante nel 1993, l’anno del trentennale della casa e della scomparsa del fondatore Ferruccio Lamborghini che l’aveva lasciata nel 1972. Arriva la versione VT (Viscous Traction), a trazione integrale ad inserimento automatico per mezzo di un giunto viscoso cui si aggiungono le sospensioni a controllo elettronico, contributi non indifferenti per una guida meno impegnativa.
Ad affiancarla la SE, celebrativa dell’anniversario, ancora più esasperata, a trazione posteriore e potenza di 525 cavalli per 330 chilometri orari.
Dal 1994 l’azienda passa sotto il controllo della Megatech dell’indonesiano Suharto, mentre lo sviluppo della gamma porta alla Roadster del 1995 e a successive varianti speciali ulteriormente estremizzate, le SV, GT e GTR, fino all’ultima evoluzione, la 6.0 del 2000 sei litri e 550 cavalli, aggiornata nell’aspetto da Luc Donckerwolke. Ma già dal 1998 è maturato il definitivo ingresso della Lamborghini nel Gruppo Volkswagen e sotto l’egida dell’Audi che vedrà nel 2001 il rilancio con l’erede Murciélago, dopo circa 2.900 Diablo prodotte.
